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對於任何一位投資者，當手持個股股價上揚時，心情肯定是愉快的。今年一季度，國內航空運輸各項指標均以兩位數高速增長，經歷了2003年的冰凍期，2004年的民航界有了更多令人興奮的理由。
票價大幅度上漲
“近幾年，國內航線票價水平從來沒有目前這麼高。”東航人士表示。對於航空公司來講，再沒有比票價上漲來得更“爽”了。上月20日，新的《民航國內航空運輸價格改革方案》開始實施，其影響已在航空股股價中體現。
近一週，東航股票漲幅達5.3%、南航股票上漲5.15%、海航上漲0.58%。江蘇天鼎分析師秦洪認爲，航空股前期一度走勢疲軟，但近期在大盤調整時卻顯露出抗“空”的底氣來，南方航空、東方航空、海南航空等個股紛紛逆勢飄紅。
按照4月20日正式實行的《民航國內航空運輸價格改革方案》，允許航空公司在上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價的45%的範圍內，自行制定具體票價。就在方案實施的前一週，國內各大航空公司一致將全票價水平提高至基準票價的125%，致使國內各條航線票價普遍上漲100至200元不等。
東航人士坦言，從各家公司如此一致的“漲價”之勢可見，他們均已對市場有了準確預估，希望藉助目前充足的市場客源，來大幅增加公司收益。國航人士扳着手指算了一筆賬，“就算每張機票票價提高一個百分點，一年下來，航空公司總收益就會增加十幾個億。何況現在每張機票不是增加一個百分點，而是不止十個百分點。”
需求將越燒越旺
票價無論怎麼漲，但售票廳內購票的人羣並未減少。機票漲價伴隨着的是越燒越旺的民航市場需求。
市場情況證明，雖然票價漲了，但該乘坐飛機的旅客，照樣買票出行。4月份，各家公司旅客實際增長率幾乎與預計情況差不多。中國民航學院專家李曉津介紹，自今年以來，由於國內民航客源持續增加，目前，北京、上海、廣州、深圳、廈門等國內近10個機場已經出現航班時刻不夠用的現象。全國每天有200個航班客座率超過95%。在民航界，這其實意味着在這些航班上，有30%的旅客買不到機票。
今年第一季度，東航實現旅客運輸人數392.63萬人次，同比增長了27.62%。南航實現旅客運輸人數641.3萬人次，同比增長17.1%。一季度，國內民航運輸生產指標均保持兩位數快速增長。與去年同期相比，旅客運輸量完成2363.4萬人次，同比增長了22%。
旅客運量加大，必然帶來航空公司客座率的大幅攀升。據介紹，今年3月份，東航國內航線平均客座率高達70.83%，已經比去年同期增長9.71%。記者從天津機場瞭解到，4月份以來，國航、新華等航空公司的主要航線客座率均已超過80%。
各家公司普遍預測，“五一”黃金週到“十一”這段時間，儘管6、7月份會經歷一個“小淡季”，但時間較短，民航運輸整體客源不會大幅回落。
政策利好促盈利
除了“客源充足”這一顯見的市場信號之外，2004年，種種航空政策利好的明確，也最有可能讓航空界重獲大幅盈利。
首先，一直壓在航空公司肩頭的重石———民航基礎設施建設基金已經鐵定不收。目前，民航總局正在制訂方案，考慮開徵稅率較低的“航線資源使用費”以代替“建設基金”。據民航人士透露，總局方面已經口頭同意按現行民航基金60%至70%的比例徵收“航線資源使用費”。今年上半年，該方案就有望正式出臺。自去年5月至今，航空公司已停止繳納民航建設基金。
2002年，南航基礎建設基金繳納了7.98億元人民幣，佔其營運收入的約3%；東航向該基金貢獻了4.31億元人民幣，佔其收入約4.4%。東航董事會祕書室有關人士表示，如果未來繳納比例可以減少30%，意味着每家公司可以節省上億元資金。
另外，爲配合航空運價方案的實施，民航總局取消了機票的燃油加價。機票價格將在一定程度上實現市場調節。目前，國內航空公司的航油成本一般要佔總成本的25%至30%。渤海證券分析師認爲，取消燃油加價，實質上是把機票價格中受燃油價影響的“成本價”的調節權下放到了企業，航空公司增強了自主性。各公司會出於市場競爭的需要，根據航線收益情況隨時對票價進行調節，不必再由民航總局統一規定上下浮動的幅度。
今年第一季度，南方航空實現每股收益0.045元，東方航空實現每股收益0.058元。全民航業一季度完成主營業務收入331.9億元，比去年同期增長17.6%，全行業盈利20.4億元，其中各家航空公司總共盈利13億元。東航方面預測，今年預計能夠賺足5個億左右的淨利潤。
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