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“你可能根本想不到，我們每天的工作就是不停地換鐵軌———從太原換到石家莊，立刻就要回頭接着再換，不然列車的安全就保證不了。”太原鐵路分局榆次工務段職工李師傅說。20多年來，他在石家莊至太原間的這段鐵路上不知走了多少個來回。
作爲晉煤外運的主要通道，石太線建於解放前。它的沿線，星羅棋佈着大大小小上百個煤礦。通過這條鐵路線，數百億噸的煤炭運往全國各地。
半個多世紀來，這條几經改造、老態龍鍾的鐵路線已不堪重負。“石太線彎道多，鐵軌磨損嚴重，原本設計時速是60公里，如今只有40多公里，一旦下雨，速度更慢。”太原鐵路分局總調度長聞清良說。
數據顯示，在我國現有的7.2萬公里鐵路中，有兩萬多公里修建於解放前，另外兩萬多公里則興建於上世紀五六十年代，且至今都發揮着主幹線的作用。其中，京哈、隴海和京廣、京滬的部分路段等均屬鐵路幹線。
“這並非表明當時修建的鐵路質量有多高，只說明我國改革開放以來鐵路建設嚴重滯後。”中國交通運輸協會副會長王德榮今天接受本報記者採訪說。
70歲的王德榮，曾歷任國家經委綜合運輸研究所總工程師、所長，以及國家計委綜合運輸研究所所長等職。作爲“老交通”，他還參與了我國未來20年交通規劃的有關制定工作。
統計數據顯示，我國現有鐵路里程佔世界鐵路總里程6%，卻完成了世界鐵路24%的工作量。以2000年爲例，鐵路每公里要承擔3026萬噸公里，是法國的7.9倍、德國的7.8倍、美國的2.7倍。我國鐵路完成貨運量、客運週轉量、運輸密度均居世界第一，但人均鐵路長度卻不到一支菸長！
鐵路運力卡着區域經濟的脖子
作爲我國最重要的能源基地之一，山西省切實感受到了鐵路運力不足之痛。
以焦炭爲例，山西是目前全國乃至全球最大的焦炭生產基地，焦炭產量佔全國的40%，佔全世界的七分之一，出口量達1000萬噸以上，佔全世界焦炭貿易量的50%以上。
本報記者在山西省的調查顯示，自今年6月公路治超以來，山西的焦炭外運突然告急。此前，汽車嚴重超載，山西焦炭得以迅速運往全國。但全國公路統一治超使得公路運費成本大幅上揚，焦炭生產企業只能轉向鐵路運輸。
與此同時，國務院要求鐵路部門全力以赴，保證電煤、糧食和化肥等重點物資的運輸。山西省70%以上的車皮都被煤炭佔用，焦炭，一下子運不出了。
運不出去的不僅僅是焦炭。即便列入“重點保證物資”清單的煤炭，也無法得到足夠的車皮。“別看煤每天有3750車，但重點煤礦也只能吃個半飽，山西煤炭企業目前只兌現了全國煤炭訂貨會上訂量的10%左右。”聞清良說。
據瞭解，北京鐵路局基本把所有的車皮都交由太原、大同鐵路分局用於運輸重點物資，但由於缺口太大，根本無法滿足實際需求。“具體缺多少車皮，沒人知道。可以說，只要鐵路有車皮，肯定就有貨物裝。”聞清良說。
運力緊張，甚至波及了鐵路職工的福利。今年4月，大秦線甚至停開職工上下班乘坐的通勤火車，拿出來運煤。
“目前，北京鐵路局幹線利用率全部達到100%，石太線甚至在超負荷運轉。”北京鐵路局副局長尹長明說。
這種情況在全國各主要幹線普遍存在。京廣、京滬、京哈、隴海這四條中國最重要的鐵路主幹線目前的利用率全都是100%！“應該說，連續五次大提速後，鐵路的潛力已經基本被挖掘殆盡，處於超飽和狀態。”鐵道部副部長鬍亞東說。
“去年來，鐵路運力緊張已經不折不扣成爲了經濟發展的瓶頸。”鐵道部發展計劃司司長黃民今天接受本報記者採訪時說。2003年之前，鐵路運力緊張對國民經濟發展的影響還只是被溫和地稱之爲“制約”。
鐵路窘境在於融資渠道單一
一個公認的事實是，鐵路運力緊張直接源於鐵路建設的嚴重投入不足。
統計顯示，每年投入到鐵路建設的資金總共只有不到600億元人民幣。與之對比鮮明的是，我國每年在公路建設上的投資高達近3000億元。
1997年至2002年5年間，公路投資額達1.4萬多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路一年的投資額超過鐵路近5年投資額的總和。鐵路與公路爲何在投入上顯現出如此巨大的反差？“主要緣於落後的鐵路投融資體制。”國家宏觀經濟研究院綜合運輸研究所所長董焰說。
據介紹，目前我國鐵路建設資金主要來源包括，提高鐵路運費的鐵路建設基金和國家開發銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入。
“這意味着，目前屬壟斷性質的鐵路建設只能依靠政府投入。”王德榮說。專項鐵路建設基金不足，指望中央財政加大投入也不現實。國家每年新增財政收入不到3000億元，但需要用錢的地方太多，中央財政根本無力繼續擴大對鐵路建設的投入。
與之相反，公路建設早早走出了單純依靠政府投入的舊體制。王德榮告訴記者，上世紀80年代初之前，國家集中財力建設鐵路。相形之下，公路、民航、水運和管道等交通建設則顯得較爲滯後，種種弊端不斷暴露，迫使國家不得不考慮調整交通運輸結構。
當時在國家經委任職的王德榮牽頭向國務院遞交一份報告建議，“貸款修路，收費還貸”，這被確定爲公路新投融資體制的基本原則。
“具體講，就是建議開徵車輛購置稅用於修建公路的專項資金；各地政府可徵收過路費和過橋費用於地方公路建設；收取的養路費則用於公路的日常養護和建設。”王德榮解釋說。
更關鍵的是，公路產權關係清晰，這保證了各投資主體的收益預期。董焰認爲，正是初步建成的開放的公路投融資體制，極大地調動起了包括地方政府、外資和民間資本在內的各個投資主體的積極性。
與公路開放的投融資體制相比，處於壟斷地位的鐵路，至今仍停留在依靠行政手段分配投資資源的舊有軌道上。
王德榮介紹，西方發達國家在交通運輸上投入一般佔GDP的3.5%到3.8%。而我國1988年前這一比例僅爲1.4%，上世紀90年代才上升至2%以上。1997年後出於拉動投資需求的考慮，這一比例才達到接近4%的正常水平。
“鐵路建設投入欠賬太多。”王德榮認爲，如果繼續保持現在的投資規模比例不變，我國至少需再奮鬥15年，方能滿足對鐵路運輸的基本需求。
“鐵路運輸能力不足，政府必然動用行政手段來干預運什麼和怎麼運，這就直接導致了鐵路運價長期處於被扭曲的狀態。”王德榮認爲，這正是鐵路放着附加值更高的焦炭、鋼材等不運，而必須運送收益更低的煤炭的根本原因。
王德榮認爲，引入更多的市場投資主體則可較好解決這一問題。這一方面可擴大資金總盤子，另一方面，追求利潤的天然衝動，可保證投資能及時投入到運力短缺的地方。董焰持有同樣的看法。
據悉，7月20日，鐵道部部長辦公會傳達了國務院常務會議精神，我國將加大鐵路建設投入，有望在明年迎來鐵路建設高峯。
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