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“泛歐亞鐵路幹線”將成爲一座連通歐亞的新橋樑。有人認爲，它“將根本上改變整個亞洲的地緣政治，使得中亞國家的礦產既可通過伊朗進入波斯灣，又可通過中國進入太平洋。通常說，中亞是一個裝滿寶石的匣子，而這條新鐵路幹線就是開啓這個匣子的鑰匙”
8月1日是哈薩克斯坦的“鐵路日”。今年，哈薩克斯坦鐵路迎來自己100歲的生日，哈官方組織了形式多樣的慶祝活動。而此時，哈薩克斯坦政府也正傾力籌建一條西通歐洲各主要城市，東經中國抵達太平洋沿岸的“泛歐亞鐵路幹線”。預計，此鐵路正式運營後，從歐洲到亞太地區乘火車只需七八天即可到達，這將使亞太地區國家和歐洲各國的鐵路運輸更爲便利，可謂“現代絲綢之路”。
哈方全力推動中方熱情支持
今年3月12日，正在香港開展招商活動的哈鐵路股份總公司第一副總裁卡納特·讓卡斯金正式對外宣佈，哈薩克斯坦政府已決定從今年起動工修建一條連接中國與歐洲的新鐵路。他說，他通過香港這個國際商業大都會向世界公佈這個消息，就是希望香港的商業界幫助評估這一鐵路項目的可行性和經濟價值。雖然讓卡斯金對這條鐵路的具體情況介紹得並不詳細，但這是哈官方首次在海外宣佈這一鐵路項目。
時隔不久，哈運輸和通信部長納格馬諾夫於今年4月初訪華。當時，納格馬諾夫專門向中方介紹了這一鐵路項目的方案，並希望得到中方的全力支持。
今年5月17日，哈總統納扎爾巴耶夫訪華之時，哈薩克斯坦運輸和通信部與中國鐵道部在北京正式簽署了《兩國鐵路運輸合作協定》。在納扎爾巴耶夫總統訪華結束時與中國國家主席胡錦濤簽署的“兩國聯合聲明”中，雙方再次強調加強兩國在鐵路方面合作的必要性。聯合聲明說：“中哈雙方認爲，修建從多斯特克站至阿克套港口的橫跨哈薩克斯坦的鐵路幹線，對發展連接亞太地區國家和歐洲國家的交通走廊的過境運輸能力具有戰略意義。中方支持這一方案，重視這條新幹線對未來發展亞、歐國家之間經貿關係的潛力。雙方願加強合作，發展泛亞鐵路北部通道，提高阿拉山口———多斯特克口岸的過貨能力。雙方同意共同研究和協調運價政策，以提高交通通道的吸引力和競爭力。”至此，哈方的設想完全得到了中方的理解和支持。
根據哈薩克斯坦的方案，“泛歐亞鐵路幹線”從中國東部沿海向西經新疆阿拉山口進入哈薩克斯坦境內，再橫穿哈全境向西至裏海的阿克套，然後轉南進入土庫曼斯坦。此後，“泛歐亞鐵路”先後通過土庫曼斯坦、伊朗和土耳其，再經過新建的14公里的博斯普魯斯海峽鐵路與歐洲鐵路對接，最後抵達歐盟總部所在地布魯塞爾，全長8000多公里。整個幹線基本使用各國境內現在運行的鐵軌，其中需新修的鐵軌共3943公里(包括哈薩克斯坦境內3083公里、土庫曼斯坦境內770公里和伊朗境內70公里)。除新鋪設符合國際標準的鐵軌外，這條“泛歐亞鐵路幹線”還包括土耳其博斯普魯斯海峽的海底隧道工程。據悉，該隧道工程已開工，預計2009年完工，其建設成本9.32億美元。
目前，由於獨聯體國家仍沿用1520毫米的寬軌鐵路，與歐洲和中國等國家所使用的鐵軌國際標準不同，這嚴重限制了經哈薩克斯坦進入中國的歐亞鐵路的國際聯運潛力。而“泛歐亞鐵路幹線”全程將共同使用寬度爲1435毫米的國際標準窄軌鐵路，這樣，今後從歐洲各城市開出的火車，即可不再更換車廂，直接開往中國，從而最終實現“歐亞直通車”。據記者瞭解，目前，歐洲同中國的絕大多數貨物交易通過海運，需要55天時間的運輸。另一條鐵路運輸通道經俄羅斯的西伯利亞，要走上15天至20天。而“泛歐亞鐵路幹線”開通後，從歐洲到中國只需8天。
納格馬諾夫透露，“泛歐亞鐵路幹線”鐵軌新建部分的總造價約爲40億美元，全部費用均由哈薩克斯坦負責籌集。納格馬諾夫稱，一期工程預計於2010年前完成，屆時幹線的年貨物運輸量可達3500～4000萬噸。而二期工程完工後，“泛歐亞鐵路幹線”的年貨物運輸量可增至1億噸。經過哈方的積極斡旋，目前，伊朗和土耳其均表示支持該方案，而哈薩克斯坦與土庫曼斯坦的談判也正在緊張地進行之中。納格馬諾夫滿懷信心地說：“哈土就‘泛歐亞鐵路幹線’的談判一定會成功，因爲此方案對土庫曼斯坦同樣有利。”
據記者瞭解，中國和哈薩克斯坦自上世紀90年代初正式開通經由阿拉山口———德魯日巴國際鐵路聯運(中哈邊境鐵路口岸在中方一側的叫阿拉山口，在哈方一側叫德魯日巴)後，在中哈兩國領導人及政府的關心下，經過中哈鐵路部門的共同努力，口岸貨物運量持續大幅度增長，已經由1993年的年運量57萬噸發展到2003年的年運量752萬噸，增長了12倍，預計2004年的貨運量將增加到920萬噸。貨物運輸量的迅速增長恰恰說明了開闢“泛歐亞鐵路幹線”的商業前景。
與目前運行的歐亞鐵路幹線相比，這條“泛歐亞鐵路幹線”有着運距短、耗時少、輻射面廣、鐵路沿途自然條件好等特點。此外，“泛歐亞鐵路幹線”的東西兩端各連接着太平洋與大西洋兩大經濟中心，這些地區經濟發達，但空間容量小，資源缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東地區，這一地帶雖經濟欠發達，交通不夠便利，但空間容量大，資源富集，開發前景好，開發潛力大。“泛歐亞鐵路幹線”的建成必將有利於促進沿線國家的經貿合作，對於亞歐兩大洲經濟走廊的形成具有重要的現實意義。
對於發展中的中國而言，這條鐵路幹線將使我國與中亞的聯繫更加緊密。該鐵路幹線對帶動我國西部大開發，推動我國企業開拓中亞市場都有着不可忽視的積極作用。特別是新疆作爲中國與哈薩克斯坦接壤的地區，是哈國通往中國沿海發達地區的通道。
可以說，“泛歐亞鐵路幹線”具有重要的經濟價值和戰略意義，它將帶來巨大的經濟效益，這是沒有人會懷疑的。但一些業內人士對在如此短暫的幾年時間內完成這一巨大工程還是感到擔心。如何協調與鐵路過境國的關係？如何儘快籌到所需資金？如何處理與其他歐亞運輸鐵路的關係？這都是哈薩克斯坦方面所要面臨的問題。
目前，資金問題仍是使“泛歐亞鐵路幹線”早日投入運營所必須解決的重要問題。雖然哈政府把該項目的資金籌措問題主動承擔下來，但由於哈本國財力有限，單憑哈一國力量是不可能解決該幹線的資金問題的。哈鐵路部門負責人耶·阿坦庫洛夫日前透露：“‘泛歐亞鐵路幹線’除第一段工程320公里鐵軌的鋪設籌到資金外，其他資金目前尚未到位。我們希望，該項目能吸引哈薩克銀行和國外銀行的投資，包括私人銀行的資本。到目前爲止，我們已同歐洲復興發展銀行達成初步協議，第一段鐵路的建設不久便可動工。”看來，要看到“泛歐亞鐵路幹線”實現全線通車，我們還需要一定的耐心。
“歐亞運輸走廊”背後的利益之爭
長久以來，俄羅斯憑藉着自己的地緣優勢一直處於歐亞運輸走廊的樞紐地位，這一地位一直未被動搖過。而“泛歐亞鐵路幹線”投入運營後，這就將是一條獨立於俄羅斯之外的歐亞運輸走廊。“泛歐亞鐵路幹線”將不可避免地與經過俄境內的所有歐亞運輸線路產生競爭關係。
正是因爲這一點，哈薩克斯坦提出的這個方案及中哈兩國政府今年5月簽訂的《兩國鐵路運輸合作協定》引起俄羅斯一些人士的關注。
近日，俄某媒體發表文章稱，“從哈薩克斯坦裏海之濱到中國的鐵路幹線，是一座連通歐亞的新橋樑，將根本改變整個亞洲的地緣政治”。文章分析道：“這條新鐵路使得中亞國家的礦產既可通過伊朗進入波斯灣，又可通過中國進入太平洋。通常說，中亞是一個裝滿寶石的匣子，而這條新鐵路幹線就是開啓這個匣子的鑰匙。這條新鐵路將成爲俄羅斯鐵路的主要競爭對手。”
近幾年，圍繞“建設歐亞運輸走廊”問題，國際社會提出過形形色色的方案。各提議方都千方百計表白自己的方案是如何的快捷、經濟、有前途。但各方案的本質區別就一條：從哪裏走？作爲交通運輸大國，俄羅斯從心底不願意看到這條富含戰略意義和經濟利益的“生財之道”生生被別人奪走。2003年初，俄羅斯的西伯利亞大陸橋新開通了東方港———阿拉木圖的集裝箱列車，俄欲以此來增強西伯利亞大陸橋的吸引力。此外，俄又拉着印度、伊朗等國提出了“北—南”國際運輸走廊方案，準備搞一個北起聖彼得堡、南至孟買的包括公路、鐵路、海運等多種運輸形式的運輸走廊。俄所做的一切努力，都是爲了提高從本國境內通過的歐亞運輸走廊的競爭力，避免他國節外生枝。
與此同時，歐美等國又提出了“歐洲———高加索———亞洲運輸走廊”(TRACECA)計劃，致力於修建歐洲———黑海———高加索———裏海———中亞運輸走廊。該計劃由歐盟提供技術支持，並由歐盟推動國際金融機構提供貸款。自1993年5月該計劃出臺至今，歐盟對該計劃的投資超過1億美元，國際金融機構的累計投資近10億美元。對歐盟來講，既可通過該計劃力求在政治上擴大對中亞和外高加索地區的影響，又可在經濟上進入這個資源豐富的能源產地。對高加索及中亞地區國家而言，發展交通基礎設施是其融入世界經濟一體化的重要步驟，而且，新運輸走廊的開闢在客觀上也可擺脫對俄羅斯的傳統依賴。由於該走廊既能繞過俄羅斯又不經過美國人眼中的“邪惡軸心”伊朗，所以該計劃得到了美國的默許。
於是，在中亞和裏海地區能源爭奪的同時，俄羅斯與歐美等國在“歐亞運輸走廊”的走向問題上也在明爭暗鬥着。這場爭鬥雖不如石油管道之爭那樣引人注意，但這場“運輸走廊”之爭的激烈程度絲毫不遜於能源大戰，而且還一時難分勝負。
鏈接：新舊“歐亞大陸橋”
“歐亞大陸橋”通常指俄羅斯的西伯利亞鐵路。沙俄政府時期，爲了把相距遙遠的東西部連接起來，俄方修建了西伯利亞大鐵路。這條鐵路東起太平洋沿岸的符拉迪沃斯託克(海參崴)，西至烏拉爾山東麓的葉卡捷琳堡，全長9446公里。從1891年起，這條鐵路從東西兩端同時開工，於1905年建成通車，成爲橫貫歐亞大陸的交通大動脈。此後，爲加快開發西伯利亞和遠東地區，蘇聯政府決定修建第二條西伯利亞鐵路(貝阿鐵路)。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克(伯力)邊疆區的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。
“新歐亞大陸橋”是相對舊歐亞大陸橋而言。它東起太平洋西岸連雲港等中國東部沿海港口，西可達大西洋東岸荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進入中亞，與哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進而分北中南三線接上歐洲鐵路網通往歐洲。
北線：由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。
中線：由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。
南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。
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