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今天我們來關注上的斷橋事件。9月1日下午，位於蘇州城西南方向的京杭大運河橫塘段一座名叫亭子橋的水泥人行橋突遭橫禍，東側橋墩被一艘重型貨船撞斷，80多米長、5米多寬的龐大橋身頓時轟然倒塌，大運河千裡黃金水道也在這一瞬間被攔腰截斷，運河水上交通一時陷入了停頓。現在，事故已經發生了三天了，事故處理進展如何？被堵塞的運河恢復了通航嗎？
記者在現場看到，在蘇州海事部門工作人員的指揮下，從下游來的船只正井然有序的在河道上航行。由於塌橋造成河面阻塞他們已經在下游等候了兩天兩夜。
蘇州市地方海事局局長萬湊水告訴記者，『今天凌晨3點，船都從下游往上游走因為現在塌橋只打撈了一半，所以我們現在在放上水船，下游船從浙江方向往南京方向走，然後再放下水船，從南京往浙江走，先放浙江過來的，因為考慮到浙江到南京方向的都是空船多，因為我們現在的打撈狀況，防止下面有碎石造成擱淺，所有我們考慮重船，全部打撈結束再放，預計還有多長時間河道能夠全部，我們設想在今天24點之前通航。』
蘇州海事局告訴我們，他們原本設想是在9月3號，也就是昨天晚上24點之前恢復運河雙向通航。但由於現場的打撈工作存在困難，他們擔心可能會出現險情，所以推遲了雙向通航的時間。而目前運河堵塞的河段已經蔓延到了三四十公裡長，僅蘇州附近，就滯留了近6000艘船只。搶險部門當務之急就是盡快打通航道，緩解堵塞。
事故發生後，江蘇省地方海事局立即啟動江蘇省地方海事緊急預案，有關人員在第一時間及時趕到現場，對事故進行了解和處理，並統一協調無錫，常州，鎮江等地對過往運河的船只進行交通管制，以減輕運河蘇州段的交通壓力。出動海事人員100多人到現場，出動大小艇力50多艘進行交通管制，指揮船只有序停靠。同時調集蘇州市最具實力的4家打撈公司，出動15條打撈船對斷橋進行打撈。現在，救援工作已經進行到第三天，在下午5點左右，記者在現場看到，救援人員又從河道裡釣起了一段跨塌的橋面。打撈現場總指揮沈愛新說：『這是打撈起來的大的是第2塊，一共有6塊，小的有6塊左右，明天我們撈起來以後，整個要用挖泥船把航道清理一下，再放船通航。』
大橋跨塌後，橋面大部分沈入水下，跨塌的橋梁又將肇事船只和一艘經過的運煤船壓沈，致使河道大部分全部堵死。沈指揮告訴我們，據他們初步估量，整個橋面重達500噸左右，塌陷進水裡的部分大約有375噸，斷成兩半後，每部分各有180噸左右，用兩條吊船都吊不起來，他們只好采用破碎機先將斷橋切割成三塊，再分段吊起來。沈愛新告訴記者，『最大的困難是橋撞塌後聯系在一起，鋼筋多，水泥牆多，破碎機一打一個洞，就是切割起來比較困難，切割起來比較困難，主要是那條沈船，沈船一撈起來這個航道基本上就可以通行。』
沈指揮告訴記者，他們已經在現場工作了兩天兩夜，沈入水下的大部分的橋體已經打撈出來，現在還剩下兩艘沈船還沒有打撈，由於其中的一艘沈船裝載了900噸煤，打撈沈船還需要幾個小時。
我們得到的最新消息是，今天上午，運河蘇州段已經恢復了雙向通航。這次發生擁堵的河段屬於可通航500噸船只的國家四級航道，每天過往運輸船只大約在6000艘左右，是名副其實的黃金水道。可從9月1日事故發生到今天，這條航道整整堵了三天。那麼，這次撞橋事故是怎麼發生的？為什麼亭子橋會被攔腰截斷呢？
我們看到蘇州亭子橋被撞塌之後，引發了京杭大運河蘇州段的大擁堵，並且影響到常州、宜興、江陰、無錫等地的運河運輸。我們記者在現場看到，這次發生事故的亭子橋位於蘇州城西南京杭大運河和胥江河的交匯處，平時只供行人和自行車通行。那麼，這樣一座橋是怎麼被撞斷的？到底誰是這起事故的肇事者呢？
事故是怎樣發生的
運河亭子橋建成於1992年，是一座橫跨運河的人行橋，至今已經有12年的歷史，一直沒有出過大的事故，那麼這次跨塌是怎麼發生的呢？一位群眾說：『聽到砰的一聲，橋被碰了，橋就慢慢慢慢一骨碌就倒下去了。』
9月1號下午1點30分左右，天上下起了小雨，這位村民正在廚房裡做飯，突然聽到一聲巨響。村民告訴記者，『就像什麼爆炸的聲音轟的一聲，我們住在這個樓上，家裡的房子在晃動，我說怎麼房子在晃動呀，我馬上站起來往窗外一看，房子沒倒，後來我掉過頭一看，橋倒掉了。』
當鐵船撞擊到大橋時，一位30多歲的小伙子剛剛上橋，，橋梁跨塌後，他被從10幾米高的橋上重重地摔到了地面。村民說：『一個人跑到橋的坡頂上，他感覺那個橋晃，那是個年輕人，30多歲一個小伙子，他感覺橋晃，趕快掉過頭想往下跑，都跑到這個中間了，橋就倒下來了。』
村民們告訴記者，在橋的兩側分別有一所中學和一所小學，平時學生們上學和放學都要經過這座橋，而橋的由側還有一個大的農貿市場，村民們也習慣每天早上到市場賣菜，平時的人流量較大。幸運的是橋塌時剛好是中午，否則後果不堪設想。村民說：『倒塌的時間是下午一點半，這個時候還算好，那天正好下大雨，如果倒塌在下午高峰時候，在放學的時候，這邊的學生就很多，這個就不可設想了。』
記者了解到，亭子橋是一個拱形橋，9月1號中午1點30分左右，兩個大型的拖輪船隊在亭子橋下匯船，就在這時，一條自西向東行駛的船只超越同方向行駛的船隊，反方向行駛的船隊為了避讓這條船，碰上了亭子橋的橋拱，造成了亭子橋的垮塌。這條被壓在橋身下面的船就是船隊中碰到橋拱的4號船，劉長纔是4號船的船主，在這次事故中失去一條腿的王訓秀是他的妻子。船主劉長纔告訴記者，『就蹭了一下橋，蹭了以後橋這邊沒塌，西岸先塌下來了，當中塌下來了，隨後就砸到我們船上了。』劉長纔之妻王訓秀說：『我站在那兒，不知道這個橋能掉下來，我們船一撞它，它突然掉下來了，我再看見，我就跑不掉了。』
劉長纔告訴記者，他的船撞上橋是為了避讓對面超船的舒貨199輪，但是這位舒貨199的船主卻告訴記者，出事時對方的船是因為無人掌舵纔撞橋的。
這位船主強調，自己在離橋還有一米遠的地方就停了下來，並且一直在打旗子，要求對方注意，因此，自己在這起事故中沒有責任，雙方各執一詞。而4號船船主劉長纔這時又表示，他認為這個橋的質量有問題，橋的垮塌和碰撞沒有直接關系。安徽舒貨119輪船主表示：『劉長纔的船沒有人駕駛，我還站在前面叫，我說帶舵，帶舵，他就來不及了，水有點溜。』
事實果真如此嗎？周蘇，蘇州市航道管理處工程養護科科長，同時也是12年前包括亭子橋在內的蘇州運河疏浚工程指揮部的成員，他告訴記者，亭子橋的質量沒有問題。周蘇說：『因為這個是按照設計施工的時候，質量還是不錯的。』
在蘇州市航道管理處，董仲林副處長專門給記者找出了亭子橋的資料。記者注意到，在這份由交通部和江蘇省交通廳驗收小組的驗收報告中，亭子橋評定的工程等級是優良。
那麼事故的原因到底是什麼呢？記者了解到，事故的調查還在進行中，目前還無法的出具體的結論，但是蘇州市航道管理處告訴記者，蘇南運河是一條四級航道，按照規定，最大只能行使500噸的船只，而撞上亭子橋的船只嚴重超標。董仲林告訴記者，『這樣的橋梁是沒有問題的，肯定沒有問題，根據我們了解的情況，它是700噸左右，你看它現在這條船整個，在水面以上是比較高的，它船舷高，那麼像這種橋拱，你船舷稍微高一高，再稍微靠點邊，就碰到橋拱上去了。』
拱形橋成為安全隱患
采訪中，很多常年在運河上航行的船主告訴記者，亭子橋的拱形設計現在已經越來越不適應運河運輸的要求了，即使它們的船只不超標，由於現在船只普遍變大，數量增多，他們過橋時很容易碰到橋拱的下端。一位船主說：『亭子橋中間高度7米，邊上就不夠7米，它不像那個纜橋，7米就是7米，它是園弧橋，所以說船增大了，河還是那麼寬，這個橋遠遠不適應京杭大運河的跨度了。』
記者了解到，12年前和亭子橋同時建造的拱型橋目前在蘇州段運河上還有兩座，形狀和亭子橋基本相同，這就是其中的一座，距離亭子橋只有2—3公裡，在這座橋橋拱的下端，記者果然看到了很多碰撞的痕跡。蘇州市海事局工作人員告訴記者，『肯定是船碰出的痕跡了，沒有碰撞怎麼會有痕跡，人又走不上去。』
這位陪同記者的海事工作人員告訴記者，由於拱形橋的兩邊容易和船刮蹭，而刮蹭的部位又正好是全橋重量的支橕部位，因此非常危險。
蘇州市海事局工作人員說：『我們經常巡航的沒有辦法，經常來巡航，運河的船太多了。』
按照統計數據，十二年前修建亭子橋時，蘇南運河的年運量只有4000萬噸左右，現在已經達到了約1億噸，每天的船只通過量也從以前的2000多只增加到了現在的大概5000只，航道運量已經處於超飽和狀態，同時，船只和以前相比也在變大，以前的船只一般只有100-200噸，現在的船只大部分都在500—600噸，有的船只甚至達到了上千噸。在這種情況下，事故的發生幾率大為提高。工作人員告訴記者，『這個大運河裡，實事求是講，它現在噸位大的船，還是比較多的，超過500噸的比較多，還是比較多的，畢竟經濟發展它需要，你去治也是防不勝防，口子很多，像這種拱橋在大的超載船很多的情況下，肯定存在這種危險性，這個從這次事故來看，應該說還是這樣的。』
目前，蘇州市提高運河航道通過能力的規劃已經通過了國家有關部門的批准，屆時，運河上所有不符合新航道標准的橋梁、設施包括這些拱型橋都將進行重建。工作人員說：『它這個橋淨高寬都不夠，那肯定要進行改造的。』
在現有條件下，蘇州市航道管理處表示，他們將加大管理力度，避免事故的發生。工作人員說：『公路上再搞治超，我們水上也在搞治超，現在交通部在搞的船形標准化，船形標准化以後，應該說對我們整個航運，肯定是有好處的。』
蘇州市航道管理處的負責人告訴記者，目前在運河蘇州段運行的船只中，有30%的噸位都超過了500噸，這會帶來嚴重的安全隱患。航道管理處將會同蘇州海事局，加大聯合執法的力度，嚴禁500噸以上的超標船只航行，同時嚴禁船只在航行中違規超船，保證航運安全。那麼，這次撞橋事件以及由此引發的航道擁堵，給這條黃金水道帶來了多大的損失呢？
盡管京杭大運河是世界上最古老的人工運河，但直到現在，它仍然發揮著不可替代的作用，僅運河江蘇段的貨物運輸量就相當於3條鐵路的運量。目前它在我國"兩縱三橫"的水運布局中，還是其中一條重要的主通道。那麼，這次斷橋事件對在這條黃金水道上航行的船只造成了多少損失呢？
經濟損失
由於亭子橋垮塌，運河的運輸中斷，大量的船只只能在上下游等候恢復通航，在事故現場，記者遇到了很多焦急的船主。一位船主告訴記者，『從無錫那邊都是船，有45公裡。』
張鳳林是江蘇省最大的內河航運公司—淮安運河公司的調度，由於公司的一個船隊也被堵在了離蘇州45公裡外的無錫，受公司的委派，他專門趕到事故現場打聽消息。張鳳林說：『像我是單位派過來的，這個車就是我們從淮陰開過來的，看看這情況，我們一天的損失都是5-6千元錢，小的5000噸的拖輪，一天都要將損失近6000元錢。』
記者了解到，9月1號中午一點半左右事故發生以後，上下游等待通過的船只排出了80多公裡的長隊。雖然9月3日河道已經開始部分放行，但是由於河面還沒有清理完，放行的速度非常緩慢，擁堵的現象還沒有得到緩解。一位船主告訴記者，『我們的損失每天在7000塊錢左右，我們是一個船隊一輪11拖。』
記者采訪了很多船主，他們告訴記者的每條船停運一天損失少的在700-800元左右，多的在上千元左右，這樣即使以每條船一天損失700元計算，截止到9月3日，5000條船累計的損失已經超過了1000萬元
這個數字，還僅僅是船只運費上、成本上的損失，至於因為船只延期帶來的違約和其他損失，船主說他們目前還無法估計。我們注意到，這幾年京杭大運河上，擁堵事件時有發生。有人說，這是因為運河老了，難以承載日益增加的貨運量。而專家卻認為，運河現在的貢獻，比歷史上任何時期都要大，說它不堪重負，只是相對的，原因是它如今的運量太大了，沿線幾省市經濟社會發展太快了。那麼，京杭大運河這條黃金水道究竟能不能承載運河兩岸經濟發展之重呢？
運河危機
蘇州是江蘇經濟最發達的地區，運河在蘇州段長達82公裡，這是整個大運河最繁忙的河段，這個河段每天通過的船只就在6000艘左右，一年通行的船只就達180萬艘以上。大量的船只湧進這條航道，使蘇南運河顯得十分擁擠。萬湊水告訴記者，『應該講起碼建材80%都是通過水運，主要是運輸建材，主要是運輸建材煤炭，通俗一點講，就像下餃子一樣密密麻麻，蘇南地區江蘇地區的公裡和鐵路運輸已經非常發達，因為水路的運量大，運量大它的成本就低，基礎設施需要的建材量很大，所以很多地方為了減少成本，就選擇水運，因為現在一個船隊可以拉一萬噸煤左右，特別是煤炭，它都要經過水運，它的運輸成本低，就像我們蘇州，目前航道的建設，航道的等級和船舶的容量和市場的需要應該是不適應的，也就是講現在我們蘇州航道等級偏低，不適應目前水運市場，按照目前蘇州船的流量，和船舶的大型化，蘇南運河應該達到兩級到三級，那纔適應經濟發展，那就要國家進行投資，把航道拓寬輸徑。』
由於水運運輸成本低，運載量大，因此，許多貨主都選擇通過水路來運送貨物，這就加重了蘇南運河的壓力，使蘇南運河不堪重負，加之傳統的經濟投入歷來只重視陸路和公路建設，忽視水運和航道建設，這使得蘇南運河這個黃金水道超負荷使用，致使航道完全不能承載現有船舶的容量。
目前江蘇省正在投資2.8億元對負擔最重的運河河段進行改造。2005年改造完成後，將大大提高運河航道標准。而交通部也計劃從今年開始，聯合運河沿線地區啟動船型准入制，淘汰4萬多艘落後船只，增加船只運力。這些措施無疑會提高京杭大運河這條黃金水道的含金量。當然所有這些努力，都有一個前提，就是行駛在運河裡船只必須遵守相關的法律和規章，否則，古老的大運河還是難以擺脫不堪重負的境地。
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