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| 外觀採用橙紅色 防腐防撞耐高溫 飛行數據全記錄 |
11月24日，在距離東航龐巴迪CRJ-200型客機失事的第三天，失事飛機的兩個黑匣子相繼出水。至此，“11·２1”空難的見證者黑匣子全部打撈出水。
昨天，記者從民航航空安全技術中心證實，目前出水的黑匣子已經被火速送到北京的該中心，其破譯工作正在緊鑼密鼓進行當中。同時，記者獨家專訪曾經參與破解多起空難黑匣子譯碼的北京業內專家，細解黑匣子的破譯之謎。
外觀：像個集裝箱貨車模型
外觀被設計成集裝箱貨車模型的形狀，只不過“車”頭部分向前探出一個類似於不鏽鋼把手的拉桿，那就是用於探測儀器水下定位的“水下信標”。
“實際上，黑匣子並不是黑色的，它外表一般採用鮮亮的橙紅色，這是國際救援色，以備現場搜救人員及時發現。”記者在專家辦公室內見到了一個完好的黑匣子。
這個長40釐米，寬、高約20釐米的橙紅色外表看起來一點都不“冷酷”，相反，其外觀被設計成集裝箱貨車模型的形狀，只不過“車”頭部分向前探出一個類似於不鏽鋼把手的拉桿，那就是用於探測儀器水下定位的“水下信標”。一旦黑匣子落水，信標即發出頻率爲37.5千赫茲的聲波，水面探測裝置通過對其感應來鎖定具體位置。
“車”頭內，實際上安裝了18塊類似於電腦硬盤的計算機芯片，用於數據的存儲。計算機芯片的固態黑匣子目前處於世界先進水平，它比先前的鋼絲錄音裝置和磁帶記錄器又進步了很多。
記者試圖用手搬動這個鐵盒子，它也就有10公斤左右的重量，但是卻擔負着人們太多的複雜期盼，它在譯碼專家的手中從來都是最重的。
功能：默默記錄飛機工作狀態
如實地記錄下飛機飛行高度、儀表工作狀態、正駕駛員、副駕駛員、觀察員和駕駛艙混音等各種相關數據和語音資料。
“坦率地說，黑匣子某種程度上就是應對事故的見證，一旦機毀人亡，只有它記錄的數據還活着，給後人留下線索。”
記者在黑匣子鮮亮的外衣上看到醒目的英文提示“FlightRecorderDonotopen”(飛行記錄儀嚴禁打開)，另一側則是相同內容的法文。
安裝于飛機尾部的黑匣子正常狀態下從來不允許被打開，機組人員也不例外。
飛機尾部的飛行數據記錄器與飛機的各種儀表相連，默默地、如實地記錄下飛機飛行高度、儀表工作狀態等等數據；而艙音記錄器則通過四個通道，分別記錄下當時駕駛艙內正駕駛員、副駕駛員、觀察員和駕駛艙混音等各種相關語音資料。
結構：核心部分包裹四層外罩
不論外界溫度多高，其溫度將維持在70攝氏度的恆溫，以保證內部芯片不會在高溫中損壞。
“黑匣子的核心部分佔據的體積相當有限，更多的還是層層外衣的包裹，這種保護使它防腐蝕、防撞擊、耐高溫。”
這是一張黑匣子的切面圖，記者看到，一個核心被四層功能不同的外罩層層包裹。據專家介紹，這四層通常是不鏽鋼外殼，防碰撞減震層，防腐防油層，以及恆溫層，恆溫層膠狀物遇熱後迅速融化爲液體，不論外界溫度多高，其溫度將維持在70攝氏度的恆溫，以保證內部芯片不會在高溫中損壞。
“內部芯片就像一塊硬盤，通過特殊的軟件可以對保留的數據進行讀取。”在談到數據獲得的過程，專家解釋說，“這些數據在外行人眼中僅僅是一組組數據而已，但譯碼專家對他們將進行周密的分析，結論也將從這些分析中產生。”
據瞭解，目前最先進的技術，可以通過三維立體圖形的方式，按照解讀數據完善詳盡的情況下，將飛機失事前幾秒鐘的運動軌跡完全再現，“那樣，通過電腦圖像就可以看到飛機失事的全過程。”
解密：黑匣子不是唯一途徑
在事故原因真正水落石出前，並不能判斷黑匣子信息的作用能夠佔到1%還是100%，它是解密捷徑，但不是唯一途徑。
實際上，按照國際慣例，一起空難事故的調查組將細分爲七、八個組，譯碼組僅僅是其中的一個組別。在對事故發生原因的認定上，每個組分工不同，但工作同樣重要。
據這位專家介紹，每一個黑匣子的保存完好程度是不同的，在事故中或多或少地受損是時有發生的事情，這就決定了對保存數據的解密也不可能一帆風順。
在記錄器不能完整保存數據的情況下，其他組別的工作狀況也非常重要。以還原小組的任務來說，他們的主要任務就是將撿拾的飛機殘骸按照原狀擺放，能夠支撐的部分就用架子支起來。儘管飛機墜毀，但是痕跡是永遠也毀不了的。
專家列舉了一起飛機墜毀事件的調查，按照黑匣子的記錄數據，能夠判斷飛機墜毀前產生爆炸，其他線索卻很少。但通過還原殘骸，專家發現飛機某一部分有大量已經燃燒變形的、且集中的氧氣調節器，而這部分機身燒燬最嚴重，後來又通過其他諸多因素分析，最終判斷這起事故是由於違規堆放了電子元件，他們在飛機起飛後打火燃燒，而前貨艙又沒有安裝防煙裝置，致使火勢蔓延無法控制，最終造成事故。
這就要談到在飛機失事後，人們爲什麼對黑匣子的期待很高了。“實際上，在事故原因真正水落石出前，並不能判斷黑匣子信息的作用能夠佔到1%還是100%，它是解密捷徑，但不是唯一途徑。”
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破譯結論公開有限制
1993年在桂林一次737發生墜機事故；還有一次是在溫州，圖154飛機失事以及近年內的空難，對於墜機的調查結果，調查組均公佈了幾句話而已。
對此專家認爲，按照國際慣例，對於黑匣子數據的破譯結論公開都有一定的限制。首先，事故原因的水落石出需要一定的時間，美國最長的一起事故原因調查持續了8年之久；其次，原則上對細節不願透露太多，避免人爲模仿造成負面影響。
據瞭解，國際民航組織公約的附件13是專門管事故調查的一些規定，在這個附件13裏，第一句話就是，“事故調查的唯一目的是爲了查明事故原因，防止類似事故再次發生，而不是爲了分攤過失和責任。”
“這就明確表明了，空難事故調查組的工作完全是對事不對人，而相關責任的追究要由司法機關來做。”
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