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臺灣新幹線是日本新幹線系統首次大規模輸出工程。由於供電時間的推遲，原定於今年10月開始的試運營被延期至12月底以後，而正式運營甚至可能推遲到明年10月。
日本共同社21日刊發的一篇題爲《臺灣“日歐混合”新幹線問題堆積如山》的報道說，臺灣新幹線以日本東海道新幹線系統爲原型，並融合了約三成的歐洲技術。歐洲方面將該工程自豪地稱之爲“最佳混合搭配”，而日本方面則將之斥爲：“東拼西湊”。臺灣當局高官就其原因分析道：“推遲運營的原因是日本同歐洲的技術體系存在差異”。
重新開發列車自動控制裝置
負責臺灣新幹線主要事務的臺灣高速鐵路公司(高鐵)雖由臺灣各實力企業組成，但實際工作的則是來自日德法等26個國家約2千人以及約2萬名臺灣本地職員。公司內部的文件也均使用英語。
雖然1997年時臺灣方面暫定採用德國機車與法國2層客車的聯合系統，但在1999年底，反而由推行新幹線系統的日本公司中標。
川崎重工、三井物產等7家日本聯合企業收到臺灣方面生產鐵道運行有關的列車車廂、電氣、信號燈等核心系統的訂單。然而，以歐洲鐵道系統爲前提製定的歐洲標準的工序說明書在日本中標之後並未得到修改，對日本企業來說，無疑是一道深重的“枷鎖”。
臺灣鐵路文化協會(臺北市)理事鄭銘彰指出：“新幹線採用了歐洲式信號系統也是(計劃推遲的)一個原因。”
對於確保新幹線安全至關重要的列車自動控制裝置(ATC),臺灣方面要求採用“單線雙方向行駛”型控制裝置。爲此，日方企業正在加緊開發。然而在分上下線“複線行駛”的日本高速鐵路中則決不會採用這種控制裝置。
日方稱不承擔事故責任
基礎設施採用歐洲規格，因此，高架橋較牢固，隧道也設計得比較大，結果也只是“浪費時間和資金”(臺灣當局相關人士語)。
切換線路的轉轍器和車站內軌道由德國製造，土木工程一部分也交由海外企業完成。對此，擔任高鐵顧問的原日本國有鐵路技術工程師島隆表示了不滿：“規格不同的日德線路相連接，如果不進行試運行的話，不能確保其安全性。”
日本鐵路公司高級人士表示：“系統的安全性與耐久性尚不明晰，合作和援助的範圍有限”，日本將向臺灣本地的駕駛員和檢修師提供培訓，但“正式運行後，如發生事故或經營不善問題(日本方面)概不負責。”
而在位於臺灣南部燕巢的機車工廠內，停靠着蒙塵已久的由日本東海道新幹線“700系”改裝而來的新型“700T”機車。報道說，由於手續延遲，電力公司無法供電，直到現在都不能自行進行試運行。
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