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誰說“西出陽關無故人”，聯合國近期啓動的絲綢之路區域合作計劃再次爲國人提供了改寫這首詩句的機會。用西域的夜光杯，盛酒泉的葡萄酒，以全球普及的形式包裝中國的戰略利益，這就是我們時代對於偉大“絲綢之路主義”的一次迴歸與新生
國際先驅導報記者安蘇報道2004年8月，廈門大學歷史系學生孟繁從中國西安出發，開始了自己的古絲綢之路旅行，一路上，他的腦子裏一直浮現同樣的問題：爲什麼一度盛極的絲綢之路就這樣被掩埋於歷史的塵封之中？爲什麼中國到歐洲之間再也不能通過陸路來溝通？
很多中國人都與孟繁有着同樣的疑惑，一種重建絲綢之路的衝動也一直縈繞於他們的心際。
2005年開春，一個聯合國的區域合作項目意想不到地迴應了這個問題，聯合國開發計劃署(UNDP)試圖通過“絲綢之路區域項目”來重建這一世界聞名的商路，他們似乎從中看到了許多種偉大的可能。
日前，UNDP攜中國政府和中亞四國政府(哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦)在北京開啓了“絲綢之路區域項目”實施階段的戰略對話機制。
曾經困境
“如果能夠將東西方的交通費用減少20%的話，絲綢之路的運輸就能與南北方的海運進行競爭”。這是聯合國官員設想的第一種可能。
目前所指的新絲綢之路主要包括鐵路和公路兩種形式，兩條道路都起源於中國東部的日照、連雲港等城市，而終點則位於歐洲西部的鹿特丹和安特衛普等城市。其實，早在1992年，歐亞大陸橋的鐵路部分已經全線貫通。然而，13年過後，這條大陸橋並沒有成爲連接東西方的一條要道。
據北京交通大學交通運輸學院的徐揚介紹說，目前，韓國92%的陸路運輸貨物、日本70%的陸路運輸貨物選擇西伯利亞大陸橋；中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上到俄羅斯、北歐等國家的貨物也選擇這條大陸橋。中國到歐洲每年超過400萬TEU(集裝箱運量統計單位，以長20英尺的集裝箱爲標準)的貨物幾乎100%通過馬六甲海峽、蘇伊士運河運到歐洲。
與歐亞大陸橋相比，海運和西伯利亞大陸橋的優勢都在於價格。相對於西伯利亞大陸橋在俄羅斯一國境內，歐亞大陸橋的劣勢在於它經過多個國家，雖然它到歐洲的距離要比西伯利亞大陸橋短。多個國家的不良合作造成了口岸通過手續複雜，貨物積壓，而鐵路標準等方面的問題也長期懸而未決。
任職於新疆一外貿公司的徐先生向本報記者介紹說，新疆出口到歐洲的貨物都不太走亞歐大陸橋，而是運到我國東部以後，再通過海運到歐洲。“主要是成本和時間上的考慮。有一次，我們通過鐵路運貨到波蘭，期間光是在哈薩克斯坦通關就足足耗費了十天時間。實在是等不起。”徐先生抱怨說，按照常理，中國內地的貨物到歐洲走鐵路是比較快的，但是由於涉及國家衆多，使得時間和成本都不太合算。徐先生同時用另外一個案例證明了他的觀點，他介紹說，俄羅斯每年從美國進口大量的凍雞，但是同時，我國新疆地區有大量的凍雞積壓賣不出去。其主要原因就是行路難。
光明的計劃？
正是由於這些軟問題的難以解決，使得人們捨棄原來預計12天到達歐洲的路程，而選擇了比它多2倍的海路。同時，各國標準的不同還表現在鐵路軌道寬度這樣的硬件問題上。目前，由於獨聯體國家仍沿用1520毫米的寬軌鐵路，與歐洲和中國等國家所使用的國際標準的鐵軌不同，這使得所有的泛歐亞列車在經過這些國家的時候都需要更換車廂，再加上通關等手續，佔用的時間之多令人卻步。
作爲新絲綢之路的重要經過國，哈薩克斯坦日前已經決定修建一條“泛歐亞鐵路幹線”，全程將共同使用寬度爲1435毫米的國際標準窄軌鐵路，這樣，今後從歐洲各城市開出的火車，即可不再更換車廂，直接開往中國，從而最終實現“歐亞直通車”。
而聯合國則更加側重於解決沿途國家的合作問題。UNDP駐中國的項目官馬會雲說：“這一期項目都是非設施方面問題，屬於軟管理問題，譬如海關。”
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