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『京J』車牌悄然上崗，今年前5個月全市新增機動車14.7萬輛。
北京亞運村車市一角
交流緣由
北京街頭已經可以看到掛『京J』字頭車牌的新車了。據有關部門統計，汽車牌號從『京H』發展到『京J』所用的時間纔不到兩年，這種『京H』速度從一個側面反映出北京市機動車增速之猛。
新中國成立後，北京的機動車總數達到100萬輛，用了48年的時間；但從100萬輛到200萬輛，竟然只用了6年半的時間。北京市的道路未來能承載多少輛汽車、這些車每年要消耗多少能源也是不難估算出的。如果按照『自然主義』的策略，對北京市機動車的增長不加任何引導和抑制，過不了多久，有車就將不再是一件令老百姓舒心的事情。如何應對汽車激增帶來的環境和資源問題？人們應當進行更加深入地討論。???
汽車問題的復雜性使得討論中國汽車的適宜發展速度成為難題。但這並不能成為公眾不參與汽車問題討論的理由。?
當人們還把那些掛著『京F』『京H』車牌的機動車看成新車時，『京J』車牌已經在北京悄然上崗，而從『京H』到『京J』所用時間纔不到兩年。
北京市目前使用的是『九二式車牌』，這種車牌雖然叫做『九二式』，但實際上北京是在1994年夏天開始使用這種號牌的。在1994年的時候，當時北京的機動車保有量為82.8萬輛，其中私人小客車只有6萬多輛，到2000年底，私人小客車已經達到43.4萬輛。
2002年，是北京歷史上新增機動車最多的一年，達到27.6萬輛，其中私人購車比例接近90%。到2003年，北京市機動車保有量已達到212.4萬輛。然而又過了不到兩年時間，2004年4月，掛『京H』車牌的機動車就上街了。現在，又過去了剛剛一年多一點，新的『京J』牌照又悄然上崗了。
上述數據不難看出，新中國成立後，北京的機動車總數達到100萬輛，用了48年的時間；但從100萬輛到200萬輛，竟然只用了6年半的時間。
汽車增長迅速，一方面反映了經濟發展的速度在持續提昇，另一方面，汽車的保有量增加，也是人們生活水平提高的標志。盡管汽車誕生纔100年多一點的時間，但世界上還沒有任何一種機械像汽車這樣深刻地改變了地球的面貌。正因為汽車具有如此重大的社會影響力，所以，汽車的發展問題已經成為綜合性的社會問題。
由於汽車消耗引發的能源問題是當今世界能源緊張的主體，在我國進口的石油中，60%以上是汽車消耗的。如果我國的汽車保有量按照現在的速度激增，那麼，能源的供需問題就會越來越尖銳。有人測算，如果中國人的人均汽車保有量達到美國人的水平，那麼當今世界每天出產的石油都會被中國『喝掉』。
在美國，每輛汽車平均需要使用0.07公頃的公路和停車場所。美國現有2億多輛機動車，已經鋪設了630萬公裡的道路，足以圍繞地球赤道157圈。然而，同樣數量的汽車放在中國無疑將是一場災難。因為中國人均擁有的土地面積根本無法承受這麼多汽車。且不說能源緊張的問題，單是汽車與農作物爭地就將是不可能調和的矛盾。
汽車問題的復雜性使得討論中國汽車的適宜發展速度成為難題。但這並不能成為公眾不參與討論汽車問題的理由。因為找到汽車與環境、資源以及社會綜合平衡的途徑，公民的參與可謂一刻也不能少。很明顯，面對來勢洶洶的汽車風潮，我們這個社會機制還沒有做好應對的准備。
因為汽車既不是天使，也不是魔鬼。當公眾對環境與資源、人類與自然的關系有了足夠的認識能力的時候，汽車就能成為社會進步的助推器。
『京J』的出現不是洪水猛獸，請相信北京城有『消化』汽車的能力。有些東西，與其積極控制，反倒不如消極控制。北京的機動車牌照已經延伸到京J，雖然只是英文字母的一個小小跳躍，可這個原本很自然的變化，卻造成了兩種截然不同的反應：有人覺得高興，有人非常悲觀。高興源於此次顯示北京市民的經濟實力迅速提高，悲觀源於車多帶來的是一場災難，交通擁擠、土地緊張、資源耗費過度。北京的汽車牌照從H到J，難道真的非快樂即災難嗎？
對待一種現象，絕對化的答案難免有失偏頗。就京J牌照的悄然出現而言，奔向快樂是一種誇張的說法，奔向災難也同樣如此。這裡，筆者主要辨析的是奔向『災難』說。
隨著汽車急速增多，對一個城市，乃至整個社會有負面影響，一點也不奇怪。不過，這樣的『壞處』究竟『壞』到何種程度，是不是能夠瀕臨災難的邊緣，無疑是個值得探討的問題。京J車牌現身京城，莫非北京的機動車真的已經多到泛濫成災的地步？筆者的判斷恰恰相反。
盡管筆者不是京城人，但還是每年都要去北京轉一轉的。那裡的車多人多，交通問題較之一般的中小城市突出，是現實問題，誰也回避不得。如果我沒記錯的話，『京』字頭牌照從E出現後，就不斷有人驚呼『災難』即將降臨。現在，『京』字頭牌照都翻番了，災難似乎仍然停留在人們的假設中，北京的大街小巷，車輪子照樣跑得開，夜裡這裡汽車大多數好像也是『居者有其屋』，至少，還沒勞駕政府為車輛的『計劃生育失控』而到了需要專門建設『公用安居車庫』的時候。很可能的情形是，即便幾年後『京K』問世，由車多造成的『災難』，估計照樣停留在想像的層面，變成現實災難的可能性還是不大。
其實，任何一種事物，有如一枚錢幣，必然有其正反面。汽車也不例外。城市汽車擁有量發展過快，是不爭的事實。但是，這種快速增長有沒有盡頭，有朝一日會不會釀成巨大的災難，不是靠幾個人的擔懮和呼吁就能阻止得了的。災難論者沒有看到這樣一個事實：任何東西的增長，都有個極限。只要北京的人口有個定數，則北京的汽車的擁有量也肯定有個定數。敢說這話是因為，汽車的總數量不可能超過城市的人口總數。這就意味著，『京』字牌照，終究會有個回落點。現在的發展速度快，不等於永遠快下去。雖然車輛出現負增長的可能性不大，但是，隨著機動車擁有量的相對飽和，汽車的增長腳步肯定會放慢。如果人類連車多造成的災難都控制不了，不是顯得人類的智力太小兒科了點嗎？
『京J』的出現不是洪水猛獸，請相信北京城有『消化』汽車的能力。有些東西，與其積極控制，反倒不如消極控制。如果因為『京J』的出現而單方面控制汽車在北京落戶，和國家的汽車政策背道而馳不說，也是逆社會潮流而上，並且也未必能阻止得了『京J』以後會有『小弟弟』降臨。
京J，並不意味著北京人會瘋狂到無限制買車的地步。所以，『奔向災難』，不過是說說罷了。
如果不對機動車排放污染進行有效的控制，機動車排放污染將進一步發展。盡快建立全面而有效的機動車污染控制體系是一項刻不容緩的任務。據有關部門統計，北京市汽車總數達到第一個100萬輛，用了48年的時間；但從100萬輛發展到200萬輛，只用了6年半的時間。按照這種速度發展下去，用不了多久北京市機動車將突破第三個100萬輛。
面對如此情況，一個很自然的問題擺在了公眾面前：北京的車牌從『京H』迅速竄到『京J』，究竟是奔向快樂還是災難？因為汽車問題並不僅僅與汽車有關，更與能源、土地有關。那麼讓我們看看北京路面資源負荷吧。近15年來，北京市機動車保有量始終維持一個較高的增長勢頭，平均年遞增率為16%，這種持續高增長勢頭的交通需求是現有城市道路空間資源條件難以承受的，『腸梗阻』現象屢見不鮮。截至2004年的一份調查報告顯示，市區高峰小時機動車流量超過10000輛以上的路口有55個，超過5000?10000輛的路口有51個，嚴重擁擠堵塞的路口和路段已從1994年的36處增加到99處。市中心區道路網高峰期的平均負荷度已經超過90%，11條主要乾道的平均車速已降至每小時12公裡，個別路段的車輛行駛速度僅為7?8公裡／小時，有近1／5的路口與路段呈現癱瘓狀態。
隨著我國經濟的持續高速增長，城市機動車保有量大量增加。機動車排放的各種污染物的數量和濃度也在逐年增加，機動車排放污染對環境空氣的影響也越來越嚴重，因此控制機動車污染物排放已成為越來越受各級政府和人民群眾關注的問題。近年的研究結果表明機動車尾氣排放既可能造成局部地區的空氣環境污染，同時也能引發區域性和全球性的空氣環境質量變化。
那麼我們該如何面對這種局面呢？機動車排放污染物很大程度上取決於交通管理水平，完善的道路和交通管理可以在一定程度上減少機動車排放污染物。機動車處於怠速、低速行駛狀態排出的污染物最多，排放量明顯上昇。因此必須對現有道路資源充分挖掘，合理利用，減少堵車和擁擠,以提高車輛行駛速度，也就減少了尾氣排放。政府各部門間協調一致，加強機動車污染物排放的管理制度。對機動車實施年檢及報廢制度，盡快開展路檢和抽檢，加強源頭管理。
合理的道路交通規劃，嚴格實行人車分道，是避免汽車尾氣對行人造成危害的前提。在道路規劃建設時，充分考慮行人與車道間有充足的綠化隔離帶，因為花草樹木對空氣中污染物有吸附、過濾作用。這樣既有利於減輕機動車尾氣污染，也防止人車混行，造成交通秩序混亂、誘發堵車、交通事故等。機動車排放污染日益增加，如果不對機動車排放污染進行有效的控制，機動車排放污染將進一步發展，影響環境空氣質量和人體健康。
從發達國家對機動車排放污染控制過程可以發現，機動車污染必須實施從車輛的設計到淘汰的全過程控制。其中包括新車設計、新車生產直至出廠的源頭環節和中間銷售環節，以及在機動車的使用、檢測與維護直至淘汰的末端環節的控制。作為硬件的道路設施狀態也必須與之配套。
總之，盡快建立全面而有效的機動車污染控制體系是一項刻不容緩的任務。
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