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就在同行仍不斷指責春秋航空“擾亂”國內航空市場時，中國聯合航空有限公司——國內又一家低成本航空公司，宣佈將於10月20日試運行。這是繼奧凱和春秋之後，國內第三家試水低價航空市場的企業破殼。
對於低價航空公司的紛紛成立，國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚認爲，這有望攪活航空界的一潭死水，打破國有資本在大航空公司的統治地位。但其前提是服務質量與價格相一致，在保留下來的免費服務中使乘客能得到相對更優質、更親切的服務，這纔是市場經濟公平性價值的體現。
中聯航不承認廉價說法
中聯航負責人表示，在航線選擇上，中聯航將採取“縫隙戰略”，即避開熱門航線的競爭，同時也對完善以首都機場爲中心的航線網絡起重要的補充作用，給更多城市開闢到首都的航線創造機會。至於中聯航是否走廉價道路，中聯航斷然否認：“我們從來沒有廉價的這個概念，在中國現有環境下實行廉價是不現實的。”
在中國，誕生不久的低價航空公司都很艱難。國內率先起飛的民營航空企業奧凱航空公司日前宣佈將引進大韓航空爲戰略投資者；同時，另一家民營航空企業春秋航空也傳出幾年內上市的消息。一個將引進戰略投資者，一個想在市場上融資，其目的無非是解決資金問題，擴大公司規模，謀求進一步發展。
低價航空關鍵在於質價相宜
中信證券研究部高級副總裁于軍表示，能否保障精簡後的航空運輸基本服務質量與誘人的低價，是這類以低成本、低票價爲賣點的航空企業能否成功的關鍵。對於多數旅客來說，坐飛機已經不再是“面子旅行”，而是追求效率優先、節省時間的常規快捷旅行方式，因此，減少一些輔助服務的量，適當降低部分輔助服務的舒適性並無大礙。如果這種降低舒適性與票價相應大幅下降一致，乘客就不會有意見，低價航空公司也就有了生存空間。
“但是，低價航空公司的成本潛力並不僅僅與降低服務舒適性相關，而是全方位地壓縮各項成本，大大壓縮管理成本。”郭小碚指出，就人機比來講，國外先進航空公司一般爲80：1，甚至爲60：1，但中國大航空公司大體上在170到210人，如果低價航空公司也維持這樣高的人機比，低成本就無從談起。而如果中國的低價航空公司不能大幅度降低成本與票價，旅客的不舒適並無相應的可觀低價相補償的話，所謂的低價航空勢必會被市場淘汰。
“低價”不容易
在民航這樣一個需要鉅額資金投入的行業，如果成本構成沒有根本性的改變，如果沒有足夠的飛機和網絡來實現規模效應，要做到實實在在的“低價”並不容易。
于軍表示，航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李託運等服務項目，皆屬於可控成本。不可控成本主要包括航材、航油及飛機的起降費用等。航空公司目前尚不能自主購買飛機，也就缺少與飛機制造商就價格進行充分談判的可能；國內航油銷售價格每噸較國際市場價格平均高出1000元；起降費用方面，中國的航空公司也要支付比國外高許多的成本。“這些不可控成本纔是機票今後的主要降價空間。但航材、航油等一直處於壟斷經營狀態，航空公司對其無能爲力。”
低票價要靠背後的低成本來支撐，壓縮服務成本帶來的降價幅度不可能很大。低價航空能走多遠，不僅取決於航空公司的選擇和做法，還在於多年鐵板一塊的不可控成本如何調整。“倘若航材、航油等方面的壟斷局面仍不能打破，企業的不可控成本仍然居高不下，低價航空恐怕還很遠。”郭小碚強調。
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