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為期三天的第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會昨日在福州開幕，來自兩岸的32名專家學者出席研討會。據新華社消息，本屆研討會將進一步探討建設臺灣海峽通道的意義與可能方案，並爭取形成有關臺灣海峽通道建設的提案草案。
探討中的臺灣海峽通道全長約125公裡至150公裡，將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
為推進臺灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。前四屆研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到臺灣新竹，中線從福建莆田到臺灣中部，南線從廈門經金門、澎湖列島到達臺灣嘉義。
據《海峽都市報》消息，從福建平潭島挖海底隧道到臺灣新竹，這是建造臺灣海峽隧道最經濟、最有可能的方案。
有關專家認為，今年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到臺北的高速公路，這意味著臺灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。
『北、中、南』三條線路
北線方案：
福清—平潭島—臺灣新竹線，長約122公裡，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
中線方案：
莆田笏石—南日島—臺灣苗粟，128公裡，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5~6級中強地震，現今地震頻度略高。
南線方案：廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公裡，也有5~6級地震，而且長度長。
專家認為，北線地質穩定，線路最短。
工程量巨大
國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認為，臺灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果采取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部采用橋梁聯通，更不能采用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁與人工島結合
從旅游角度，臺灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支橕等，技術難度不小，施工期也不短。福州大學土木工程學院院長陳寶春說，目前世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為臺灣海峽通道研究提供很好的借鑒。
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