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2010年將建成快速公交示范線：城西客運站-大慶路-蓮湖路-東西五路-長樂路-紡織城
2010年擬建成地鐵二號線主線西安北客站-韋曲段，全長約26公裡，站20座
快速公交系統特點
專用車道：利用改良型的公交車輛，運營在專用車道上，可避免與其他機動車輛混合使用，保持了軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性
大容量：運營能力一般可達到單向每小時1.5萬至2.5萬人次(北京開通的國內首條快速公交專線，每輛可載客200多人)
快速：運營速度一般在20-35公裡/小時，接近軌道交通運營速度
近日，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通意見的通知》，明確提出：優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。記者日前就公交優先、未來5年西安公交規劃等問題采訪了西安市公交總公司。
公交現狀
四因素導致乘車難
小汽車發展太快了
提起公交優先，很多人覺得就是在政策上對公交行業予以傾斜，大力發展公交，並不認為公交優先與城市交通狀況有直接聯系。專家認為，公交優先不僅是由於公交車載客量大，代表相對多數人利益，從道路使用率來看，公交車的使用效率要高很多，公交優先可最大限度挖掘既有道路潛力，減少交通擁堵。一項權威研究成果表明：城市擁有同樣道路的狀況下，小汽車所佔比例越大，交通狀況越差。據統計，目前西安市機動車保有量已接近50萬輛，且增長速度越來越快。
車速太慢讓人感到不便
目前，西安市已基本形成了以公共汽電車為主體，以出租汽車為補充的城市公共交通體系。西安市現有公交車輛共4400輛，其中大容量汽電車3200輛，中巴車1200輛，基本覆蓋了有條件通行公交車的所有道路。全市共有公交停靠站10500個，公交站群2346個，港灣式停靠站主要分布於大差市、南門、長樂坡、半坡、堡子村、西門等地。主要公交樞紐點有火車站、鍾樓、南門、小寨、土門、長途汽車站點等。
目前西安主要路段交通量增加，造成公交車與其他車一起在路上堵塞，機非混行導致公交速度低，每小時只有8.9公裡。據了解，上世紀九十年代，西安公交平均車速為12公裡，車速從12公裡降至不到9公裡，同樣線路的配車數量需增加1／3以上纔能保持車間距，也就是說，由於車速太低，目前西安市4400輛公交車只相當於上世紀九十年代的3000輛左右，近10年西安增長的公交車數量基本上被低車速抵消，市民在乘坐公交車出行時仍感到公交車數量不夠，車間距太長。
線路布局不夠合理
西安公交線路布局不夠合理，致使居民對公交的利用率不高。西安市居民乘公交車出行時，絕大多數人需要步行3~10分鍾，約佔總人數的60.2%；候車時間在10分鍾以內的人數雖然佔到了82.1%，但候車超過10分鍾的人數仍然比例過高；乘車時間超過60分鍾的人數比例過大；直達人數比例佔64.3%，略微偏低。
一般來說，沿公交車站兩側各300米范圍內的居民是願意乘坐公交車的，而超出500米范圍，絕大多數居民選擇騎自行車。同時，西安公交區間直達性高，線網覆蓋密度已達到城市道路可能的上限，重復率較高，站點公交車擁堵。
缺乏公交換乘樞紐
此外，公交站點用地少，偌大城市只有不到十個公交港灣，不利於乘客候車，不安全；缺乏公交樞紐點換乘設施，乘客使用不便。例如西安火車站，周邊環北路、解放路、尚德路、尚勤路等多處設有公交站點群，共有57條線路，換乘距離最遠達1200米，站點尋找不便，不利於公交乘客出行。而根據有關部門測試，旅客從火車站出來行走超過200米纔能乘坐公交車就會感到很不方便。像火車一樣，缺乏公交換乘樞紐的公交線路『集散點』還有鍾樓、南門等多處。
近期目標
完成『六橫、七縱、兩環』
根據西安市公交發展規劃，遠期目標(至2020年)為：以軌道交通和快速公交為骨乾，常規公交為主體,出租車為輔助的多元化、快速、高效、安全、環保的大西安都市圈的城市公共交通系統；近期目標(至2010年)為：以軌道交通二號線與快速公交示范性線路為方向，常規公交為主體，中巴車為補充，出租車為輔助的快速、高效、安全、環保、城鄉一體的城市公共交通系統，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。
按照規劃，到2010年公交出行量在城市交通總出行中的比重達到35%；公交車總量在2010年增至6000餘臺，並以『三大三低』(大功率、大容量、大采光；低底板、低能耗、低排放)為標准，使公交與環境、經濟、社會協調發展。
同時，到2010年完成『六橫、七縱、兩環』的城區公交骨架線網體系架構。
『六橫』：大慶路-蓮湖路-西五路-東五路-長樂路-灞橋；紅光路-豐鎬路-西關正街-西大街-東大街-韓森路；昆明路-豐慶路-環城南路-咸寧路-紡南路；魚化寨-科技路-小寨路-西影路；丈八東路；友誼路
『七縱』：草灘-長安產業園；西安經濟開發區-明德門；張家堡-西部大學城；火車站-曲江新區；紅旗廠-三兆；丈八北路；萬壽路
『兩環』：二環、三環全線。
地鐵：『十一五』末擬建成地鐵二號線主線西安北客站-韋曲段，全長約26公裡，站20座，承擔南北中軸客流。
快速公交線網：2010年建成示范線：從城西客運站-大慶路-蓮湖路-東西五路-長樂路-紡織城。
停靠站與換乘樞紐：在城市主出入口實現公交與其他模式的便捷換乘，緩解中心城區公交車站擁堵。在一環以內，火車站、鍾樓、南門、西門等處線路集中，建設有停車功能的樞紐。
實現前提
優先給公交分配路權
西安公交總公司運營調度處處長李中山表示，公交優先是城市道路資源受限情況下保障大多數市民交通出行權的最佳手段。公交優先就是通過提供優先考慮城市資源投入優先考慮低成本、高質量的公交服務，就是『人民大眾優先』。從公交優先的效果看，會顯著提高城市道路乘客通過量，維持城市生活的高效、舒適、方便，保持城市活力，起到支橕西安經濟、社會、城市大發展的作用。
公交優先的實現，前提是實現公交在路權的優先，即：優先考慮人的位置移動需要而不是車的移動需要，給人的出行永遠提供順暢通路，適度滿足小汽車出行需求。優先給城市公交分配專用道路使用權，優先考慮公交需要設置交叉口信號相位控制，並依然保持其他汽車的通行車道城市建設與財政投入優先權：由於目前公交項目較其他項目具有更大的社會邊際收益率，因此政府在城建計劃制定、財政預算編制方面需要優先考慮公交項目。
通過給予公交車行駛優先權，使公交車運行更穩定，提高運營速度和准點率，進而提高整個公交系統的服務水平。
城鄉公交
布設線網銜接城鄉
通過完善區域性的公共交通體系，實現城鄉客運一體化，以『環線＋放射』的線網布局，用公交將城區與周邊主要副中心連接在一起，公交線網的布設應結合客運班線的布設，達到西安到各衛星城的聯系。
布設方案：西安-閻良；西安-高陵；西安-藍田；西安-秦鎮-戶縣等組團之間公交連接線；對於西安市的外圍組團之間的公交聯系，依據西安市的城市發展規劃，公交線路重點考慮組團之間的聯系，具體公交線路的布設：高陵-耿鎮-水流-紡織城-引鎮-韋曲；三橋-長安產業園(途經三橋、西寶疏導線、和平村、雁環路)；韋曲-灞橋(走城區外圍，途經韋曲、雁翔路、東二環、咸寧東路、半引路、灞橋)；布設西安至各重要鄉鎮的公交線路：西安-灃峪口；西安-引鎮-湯峪；西安-樓觀臺、西安-翠華山等加強組團內部的微循環，有條件的區域開設副中心與鄉鎮及自然村間的公交線路。
專家評析
公交優先好處多
有專家認為，公交優先的好處在於：便民、環保、節約，可解決交通資源緊缺現狀。隨著西安城市規模迅速擴大，到2005年市區居民日出行量已達到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只佔到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公交車的比例明顯偏低。
據統計，目前西安市機動車日增新車200-400輛，雖然城市道路建設力度加大，但交通擁堵緩解有限。二環內各條路段有的經常堵塞，有的時有堵塞。資料顯示，到2010年，西安市機動車預計達到97萬輛，是2004年的1.9倍；到2020年，機動車將達到180萬輛。機動車激增將使城市路網壓力增加，如維持現有城市交通解決方法，將需1.9(2010年)-3.5(2020年)倍城市道路用地，成為城市難於承受的發展瓶頸。
同時，受土地拆遷等因素制約，道路面積增長速度不可能滿足交通需求，從國內外城市建設經驗來看，道路建設永遠趕不上機動車增長速度。顯然，如果能實施公共交通優先的話，道路使用效率會成倍增加，油耗也會大大減少。相應的，道路車輛的減少和擁堵的減緩也會減少尾氣排放，帶來更好的環境效益。
另外，乘公交出行的主要是工薪階層回程、工作和購物，發展公共交通更能體現社會公平。
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