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一汽紅旗生產線(資料圖片)
一雙在我國生產的耐克鞋，我們只掙一個多美元。可是，一經擁有品牌的耐克公司出售，就值上百美元。用我們廉價的勞動力，用我們的資源，污染了我們的空氣和水，卻讓國外的企業家掙了大錢。難道我們還不知道自主創新多麼重要嗎？
汽車工業中外合資20年：幻想碎了
汽車工業中外合資已經20年，90%的轎車市場已經讓給外方，而絕大部分合資企業沒有開發過像樣的新車型、新發動機，未能生產出一個擁有自主知識產權的品牌。國家外國專家局原局長馬俊如指出：20年來，汽車製造業花費了大量金錢搞引進，並沒有換來有國際市場競爭力的核心技術，反而形成了依賴引進的被動局面。
“換來的不是先進技術，而是進入成熟期、衰退期，甚至馬上就要淘汰的技術。”科技部研究中心研究員金履忠說。在一汽、二汽幹了幾十年的他指出，1985年，中德合資的上海大衆汽車公司開始生產桑塔納轎車，而外方母公司德國大衆隨即就淘汰了這種車型。他還認爲，按照發達國家標準建造的汽車“嚴重脫離中國的國情”。溫家寶總理今年就曾批判了“汽車消費追求豪華型、大排量”的現象。
通過合資能使汽車工業成爲中國的支柱產業嗎？汽車產業之所以被稱爲“工業的火車頭”，就是因爲它可以帶動裝備製造、鋼鐵、有色、電子等相關產業的發展。而在上海大衆，連貨架、掃地用的清潔機都從德國進口，其他設備的進口不言自明。北京市與韓國現代合資生產索納塔後，我方原有的裝備全部棄置，需要的基本設備全部從韓國進口，只有四個輪胎和一個電瓶由中國製造。而我國合資企業進口設備是免稅的，所以合資的汽車工業對國內裝備製造業“基本沒有帶動作用”。至於合資企業提高汽車零部件的國產化率，金履忠認爲不要期望過高：一是過程漫長；二是難以形成規模經濟。
沒有知識產權，中國就與高利潤無緣。2003年，德國大衆在中國合資生產的產量，只佔全球的14%，但是其利潤80%來自中國。德國大衆的許多零部件長期都在歐洲價格的基礎上加價賣給中國國內合資廠商，加價30%是常事。通用汽車公司每輛車在美國國內賺145美元，在中國卻賺2400美元。本田公司在廣州生產的雅閣牌轎車，售價高出日本國內價格約6成左右。
正是因爲知識產權能夠給外方帶來高利潤，所以在合資汽車廠中，不但中方，整個合資廠都沒有開發、設計權，“改一個螺絲釘都必須得到外方母公司的批准”，“合資轎車廠連一個零部件都無法改造”。有人把中國的合資工廠比作跨國公司的手和腳，沒有知識產權的中方很像“丫鬟管鑰匙，當家不做主”。在“跨國公司糊弄中國人的局面”下，“中國本土企業的技術創新活動普遍受到控制和打壓”。
“引進-落後-再引進-再落後”：泥潭深了
20多年來，我國經濟發展總的是實行“三段式”：引進外方技術-消化吸收-自主開發。北京大學政府管理學院教授路風認爲：我們總在做第一段，一次又一次引進；而第三段總是遙不可及。科技部辦公廳副主任梅永紅也心痛地指出：中國20多年來對外開放，並沒有在創新這個核心問題上取得令人滿意的結果。在汽車等重點產業領域，我們幾乎實現了全世界最大程度的開放，但卻連已有的創新能力都喪失殆盡。
電視核心技術重大突破彩電有了中國“芯”
中國已經陷入了“引進-落後-再引進-再落後”的泥潭。
從芯片生產可見端倪。20世紀50年代中國自行研製出第一臺大型電子計算機時，比美國只差十幾年。但改革開放後，國內不重視芯片的自主開發，而是不斷買進生產線，這條落後了，又買新的，接着落後。儘管先後引進了3英寸、6英寸、8英寸、12英寸的硅單晶的生產線，但在研發和生產的若干關鍵環節卻出現了短期內無法彌補的空缺。如今，我國在計算技術方面同國際先進水平相比，差距比50多年前還要大，而且這種差距在繼續增大，造成戰略上的潛在危險。
中國企業忽視研發。陳至立在“中國自主創新·品牌高層論壇”上指出：全國只有近25%的大中型企業有研發機構，僅3成企業有研發活動，而高新技術的研發經費還不到發達國家的1/10。
中國很多企業消化吸收再創新能力弱，消化吸收費用平均不到引進項目費用的7%。而韓國、日本等國卻要花比引進項目費用多3～10倍的錢來消化吸收，形成了"引進-吸收-試製-自主創新"的良性循環。
留住人才，自主研發：出路有了
核心技術是市場換不來的，也是錢買不來的。相反，用錢去買技術、單純依賴引進，會導致國內技術人才驚人地流失。“清華大學培養了大量芯片專業的研究生，百分之八九十跑到國外去了”。於是就有一個這樣的邏輯：中國花高代價培養的人才流失到國外，給外國企業搞科技創新，然後這些跨國公司再來到中國，利用其創造的知識產權大發其財。
奇瑞發動機部部長朱航在接受半月談記者電話採訪時介紹：合資企業用高薪養着專業技術人員，但不搞開發，所以專業人員沒事做，現在流動得厲害。
金履忠研究員批評了不搞研發的合資企業：扼殺了自主創新，阻礙了生產力發展，糟蹋了我方科技人員；打壓我民族工業，侮辱我國的尊嚴；尤其是丟掉了優良傳統，泯滅了民族精神。
金履忠解釋了自主研發的好處：聘請中國的技術人員，成本低，僅人工費就是外國的幾十分之一。同時，企業的問題由自己解決，不需要付鉅額的技術轉讓費，不需要花幾十倍於中國技術人員的工資去聘請外國專家。並且，企業有自主的採購權，且儘量採購國產設備。
今年8月溫家寶總理曾視察過的地方國有企業奇瑞公司，曾有過8個月內設計出兩款轎車的“奇蹟”。而參與設計的20多人，正好來自“中國政府明確重點支持的行業三大集團之一”的東風汽車集團。他們在東風集團決心全面合資、準備拆散技術中心的情況下“出走”。8年時間內，奇瑞已經自主開發多款轎車投放市場，出口轎車全國第一，已在10多個國家建廠。
以奇瑞、吉利、哈飛等爲代表的民族品牌，打破了“中國汽車工業不能自主開發轎車”、“必須與外商合資”的神話，衝擊着洋品牌統治中國轎車市場的格局。目前，德國大衆在中國的兩個合資公司的業績都下滑較大。
改革系統，營造環境：國家興了
國家已把增強自主創新能力提高到國家戰略高度，“十一五”時期的主要任務之一就是“增強自主創新能力和加快科技教育發展”。然而，目前中國科技創新的土壤和環境堪憂。
神六飛船自主創新驟降飛天成本
中國科協主席周光召說：“社會和科技界的人際政治在多個層面起重要或主導作用”。中國工程院院士秦伯益說：“我們喜歡天天打鳴的公雞，而不是‘三年不飛，一飛沖天’的雄鷹。這種‘研究急功近利、經費胡花亂用、鑑定一團和氣’之風，再一次顯示出了它的惡果。”中國高教學會專業委員會年會披露：在自然科學領域，2004年教師的人均論文產量是2000年的260%，而重點高校應用型科技成果轉化的專利均價，2004年比2000年減少了近50%，技術合同均價則減少了1/3。
自主創新出的知識產權需要保護。部分企業領導人對此認識膚淺。襄樊柴油機廠花了幾億元引進美國康明斯的技術後，根據實際修改圖紙二十幾處，設計出的產品受到歡迎。這原本屬於中國的知識產權，後來在與康明斯的合資中卻沒有得到任何補償。合資後，產品還是回頭全部按康明斯的圖紙生產。並沒有出資的康明斯獲得了50%的股權。
自主創新體現的是民族的勇氣。一些單位領導人盲目崇拜國外產品和技術，即使國產技術已經成熟了，還是要高價引進。著名科學家朱麗蘭呼籲：不能對國產產品百般挑剔。韓國的汽車爲什麼能夠做出來？關鍵是有政府和民衆的上下支持。
自主創新表達的是民族的自信。在中國服裝深受西方著名設計師讚歎的今天，中國的一些名牌服裝卻無法進入杭州、寧波、北京等地的時尚商場出售。對這種國產品牌服裝難進一流商廈的現象，媒體感嘆：自己瞧不起自己，何談衝出亞洲？
自主創新的關鍵是人才。山東省鍋爐工劉寶敬，取得了30項技術創新成果，其中25項獲國家專利，可是應得的待遇遲遲沒有落實，家居危房債臺高築。王金銓，一位曾參加過我國第一顆原子彈爆炸試驗和第一顆人造地球衛星發射試驗的工程師，在退休後爲了使其專利成果“密碼鎖罩”等轉化出去，到處尋找機會，結果成爲“受騙專利戶”，負債累累心力交瘁。
建設創新型國家，需要在全社會營造一種崇尚科技的氛圍，培養人們科學認識世界。中國83%的民衆通過電視獲得科普信息，可是中國電視臺的科技節目僅佔總量的6%。遠離科學的國人的科技素養提高相當緩慢。許多赫赫有名的學界泰斗在公衆中默默無聞，其影響還比不上一個三流的歌星。
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