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2005年12月21日，《商務週刊》和零點公司聯合發佈的“2005宜居城市排行榜”顯示，北京市的排名由2004年的第3位跌至第15位。遭遇同樣下跌窘境的還有天津、廣州、鄭州、南京等十幾個城市。這些城市此前都曾公開表態要建設“宜居城市”，本次民意調查的結果卻顯示，它們的宜居程度都不高。
2005年1月，國務院正式批覆了《北京城市總體規劃(2004～2020年)》，規劃中首次明確提出，北京要建成“宜居城市”。此後，“宜居城市”的概念迅速在全國範圍內普及。
什麼叫做宜居城市？一個城市是否宜居，到底該由誰說了算？
中國城市科學研究會副祕書長任致遠認爲，“宜居城市不是自封的，不是長官說出來的，在這個問題上，在城市中生活居住的人最有發言權”。零點公司研究人員也表示，他們此次發佈的《2005中國城市宜居指數報告》正是基於“居住者”的角度做出的。
報告指出，2005年中國城市宜居指數的平均得分爲65.7分，只能算“勉強及格”。其中，交通條件、城市環境、空氣質量、經濟水平、社會治安和社會保障等被廣泛認爲是評價一個城市是否“宜居”的重要標準。
從這個標準來看，北京市在宜居榜上排名的下跌，顯然是被交通條件拖了後腿。數據顯示，74%的小城鎮居民花在上下班路上的時間不到1小時，其中三成多的人只需要10分鐘。“這在北京簡直就是做夢。”爲了提高工作效率，王先生早已習慣了用手機在公共汽車上和客戶開會、談判。他說，現在經常是公交車到站了，他的生意也談妥了。
2004年，北京市政府投入350億元用於改善北京的交通狀況。從現在開始到2008年，政府預計還將爲此投入1800億元。然而，交通似乎不是一個高投入就可以高產出的項目。在不少人眼中，北京至今仍是個“交通殘廢”的城市。
公交車是北京人出行的主要交通工具。從幾年前開始，北京市政府陸續更換了一些公交車型，從以前的“大通道”、“雙節棍”，換成了更舒適的車型，還同時增加了不少新線路，開闢了公交車道。但是，問題並沒有就此解決。“坐着舒服點兒的車都不能用月票，票價也貴，能用月票的車肯定人多，空氣還不好。”一名市民向記者抱怨道。
在北京，沿三環路行駛的300路公交車算得上是典型中的典型了，它每天的總載客量和冰島整個國家人口的總數持平。某網友就回憶說：“1996年坐300路，我提前站起來往門口挪準備下車。可憑我1.80米的個兒、80公斤的體重，兩分鐘愣是沒站起來，我拼命往門口擠，還是沒下去車。”
幾年前，300路更換了新車型———“陸地巡洋艦”，個頭兒比原先大了不少，發車的頻率也提高了。可是，還是有很多人只坐了一次，新皮鞋就被踩爛了。
對於北京市的交通狀況，有專家稱，單靠修路、增加公交車次解決不了問題，關鍵是要處理好人和車的交叉、車和車的交叉問題。在2004年的北京市人大會議上，有代表提出地鐵換乘設計不夠人性化，王岐山市長高調支持說：“我太同意這個意見了。”
事實的確如此。北京地鐵1號線距離客流量龐大的北京西站1.5公里，人們出了火車站，不得不扛着大包小包步行20分鐘左右才能找到地鐵。地鐵13號線在西直門換乘2號線時，乘客必須全部出站，穿過一個廣場，耗時10分鐘以上。
從現實情況來看，一味指責市政府不作爲顯然有失公允，但如果以“人文”標準來衡量，北京市的一些舉措確實與“宜居”標準有着不小的差距。
居住在人民日報社院裏的李女士向記者講述了她家門口的交通改造：2005年夏天，好像一夜之間，金臺路、朝陽路上的大樹就被挖走了，精美的漢白玉欄杆也被扳倒堆在路邊，爛攤子擱了足有兩個來月，道路拓寬的施工纔開始，而且進展緩慢。將近半年的時間裏，金臺路、朝陽路交叉的紅廟路口附近老堵車，下班高峯時間，李女士經常提前兩站下車，步行回家，直到最近一週這種情況纔有所改善。
值得注意的是，零點公司的調查發現，像李女士這樣關心周圍居住環境的居民多是中高收入者，更多低收入者的最迫切要求還只是改善自己的住房條件。
2005年12月中旬，北京市政府向市民反饋了年初時承諾的54件事，其中就包括“本市已竣工經濟適用住房面積272萬平方米，超額建設72萬平方米”。
一週之後，12月21日的《新京報》報道了這樣一則消息：北京市大型經濟適用房社區回龍觀龍躍苑小區多棟樓房一樓發生地面坍塌和下沉，最深處下沉10釐米。部分尚未入住的業主非常擔心發生整體坍塌。
12月27日，北京另一個大型經濟適用房社區天通苑又開始放號了。毫無懸念的是，這次仍然有上百人堅持自帶帳篷、棉被和乾糧在樓外徹夜守候。
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