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中國將修建上海至杭州的磁懸浮列車線，並計劃今年年底正式動工的消息，引來國外媒體紛紛報道。其中，德國與日本對中國磁懸浮的關注尤爲密切。當中國宣佈這條磁懸浮線路將首先採用中國的自主技術時，德國的反應是從震驚、失落迅速變爲猜疑，隨後又開始正視現實，尋求合作，而日本則更多的是對本國的磁懸浮技術研發之路進行對比和反思。
據報道，滬杭磁懸浮線路將在上海至杭州之間鋪設全長175公里的專用軌道，列車最高時速可達450公里。考慮到噪音等問題，在市區將把運行速度控制在200公里。
按照計劃，這條磁懸浮線路將在2010年上海世界博覽會舉辦之前投入運營。據專家估計，上海至杭州的磁懸浮線路工程費用爲350億元。
2003年，全世界第一條磁懸浮列車在中國上海進入商業運營。爲了得到更大的市場，一直在與中國洽談的德國蒂森克虜伯公司和西門子公司當然不希望中國自行研製自己的磁懸浮列車。
上個月，有德國媒體報道說，中國成都飛機工業集團正在開發自己的磁懸浮列車，並將於今年7月在上海試車。新列車的設計時速比德國的磁懸浮還要快，使用的卻不是德國的技術。這一屬於國家863計劃的“海豚”號高速磁浮車輛研製項目於去年9月在成都投入生產。今年7月，“海豚”號將在上海同濟大學1.7公里長的軌道上進行試車。
德國多家媒體報道了中國自行研製磁懸浮列車的消息，儘管中國成都飛機工業集團項目負責人鄭齊輝工程師表示，中國的磁懸浮列車技術利用了一些德國所沒有的航天技術，其次在輕量化設計上也比德國先進，但是懷疑中國抄襲了德國磁懸浮技術的觀點還是開始在德國見諸報端。其中，德國巴伐利亞州州長施託伊貝爾的說法最具有代表性，他聲稱，這件事“聞上去很有些技術盜竊的味道”。
但是，設在柏林的德國鐵路技術研究所所長彼得·尼可則表示，中國大面積抄襲得到保護的德國磁懸浮技術的可能性，可以排除。西門子前總裁馮必樂發表談話認爲，西門子早就知道中國在同濟大學搞磁懸浮研製。他說，德國人應該知道的是，即便自己開發了的磁懸浮技術，但不應用，也會在別處得到進一步推進發展。彼得·尼可說，他希望，德中今後在繼續研發磁懸浮技術方面進行更多的合作。
德國的《法蘭克福匯報》評論說，到目前爲止，“上海的磁懸浮列車更多的是一種遊客吸引項目，而非經濟上和技術上有意義的交通工具”。但滬杭磁懸浮線路將改變這一點。
日本媒體分析認爲，雖然中國社會發展的瓶頸之一是交通運輸網絡尚不夠發達，但目前正在加緊推進滬杭磁懸浮線路、京滬高速鐵路等建設，在政府主導下一批具有戰略意義的大型項目不斷變成現實。相比之下，東京則花費了幾十年連一條高速環線都沒有能夠完全建成，日本政府缺乏戰略眼光可見一斑。
日經BP社題爲《上海磁懸浮列車對日本未來的啓示》的報道則對比了日本的磁懸浮開發計劃。據報道，上世紀70年代着手實施的日本磁懸浮列車開發在磁懸浮方式中選擇了超導。因爲日本是一個地震多發的國家，利用強大的超導磁體能夠使懸浮距離達到100毫米以上。而採用常導方式的上海磁懸浮列車的懸浮距離約爲8mm。超導方式的另一個優點是，由於能夠利用永久電流模式驅動磁體，因此可以不給車身供應懸浮電力，做出來的車身既輕，又簡單。
但是對於超導磁懸浮列車的實用化，無論是量還是質方面都面臨着巨大的障礙。在逐一解決了無數難題，並在山梨實驗線路上實施了時速超過500公里的穩定行駛實驗後，總算在去年3月由日本國土交通省技術評價委員會做出了“可以認爲已經確立實用基礎技術”的評價。
該報道評論說，日本爲超導磁懸浮列車開發傾注的數百億日元的研究經費和技術人員長達30年的努力始終未能成爲現實。中國的磁懸浮列車對於日本來說是一種巨大的剌激。
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