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2006年5月20日13時59分，負責三峽大壩澆築工程的青雲水利水電聯營公司的澆築一大隊二中隊班長戚文用手持一把灰板，細心地將大壩最後一個角落抹平。所有人的目光都落在了他最後那一抹，舒緩而又有力。這一抹之後，三峽大壩至此全面建成。
14時整，國務院三建委副主任、中國三峽總公司總經理李永安朗聲宣佈：2006年5月20日下午兩點，三峽大壩澆完最後一倉混凝土，全線達到設計高程185米。
未成資金消耗“空洞”
19日，在“三峽大壩全線到頂新聞媒體見面會”上，李永安稱，在三峽大壩修建前，國內圍繞是否應修建三峽大壩展開爭議，問題主要集中在三方面：一是我國的國力是否有能力承受三峽大壩建設的資金消耗；其次是三峽成庫後的百萬大移民如何解決；三是生態環境問題。一些人認爲修建三峽大壩可能導致生態災難。
李永安說現在看來，上述三個問題都解決得比較圓滿。他說，首先三峽大壩不像此前擔心的那樣，成爲耗空國力的資金消耗無底洞；而修建三峽大壩共需移民112萬人，其中外遷16萬人，目前看來他們的安置問題也已經解決，移民在總體上是穩定的，搬遷後的生活得到保障；至於生態問題，主要涉及水質、地震、泥沙等問題，目前三峽成庫後的生態問題比預期的要好，這主要得益於整個工程及庫區、長江中上游重視生態建設。
除了上述問題圓滿解決外，三峽工程在投融資體制上也有所創新，併爲重大工程融資做的有力嘗試。
爲建設三峽工程，國家成立了中國三峽總公司，國務院批准把三峽工程建設基金(下稱“三峽基金”)作爲國家對三峽總公司投入的資本金。爲支持三峽工程建設，除西藏自治區用電及貧困地區排灌用電外，全國人民每使用一度電，加徵3釐錢用於三峽，稱其爲“三峽基金”。
“三峽基金”自1992年設立以來，在三峽工程建設中發揮着重要作用，到2005年底共到位623億元，佔三峽工程已完成投資總額的51%，成爲三峽工程最爲穩定的資金來源。
1994年起，每度用電三峽基金所徵上漲1釐錢,開始徵收4釐錢；從1996年2月1日起,直接受益和將要受益以及經濟發達地區的16個省、市,每度用電加徵到7釐錢,其他地區仍徵收4釐錢。
這樣，除西藏自治區用電及貧困地區排灌用電外的國內電費中，有一小部分是爲三峽工程作貢獻的，這筆錢，要一直交到2009年三峽工程竣工。
2003年，財政部又批准三峽電廠所得稅在工程建設期全額返還三峽總公司，作爲國家注入三峽工程的資本金。同時，國務院還決定把葛洲壩發電廠劃歸中國三峽總公司管理，電廠上繳中央財政的利潤和所得稅全部作爲“三峽基金”。
三峽總公司計劃發展部負責人趙健強說，資本金制度的設立,使三峽工程任何時候都沒有因資金問題而影響建設。
李永安19日在回答《第一財經日報》提問時稱，三峽工程總公司目前的投資中資本金佔40%的比例，負債佔60%，其中資本金是國家投入的部分，主要通過“三峽基金”投入；負債部分主要由國家開發銀行的貸款，國外貸款，發行7期三峽債券及使用少量商業銀行貸款構成。
目前，三峽工程總公司已經從國家開發銀行貸款300億元，已經歸還100億元，另有200億元逐步歸還；發行三峽債券共募集資金220億元,用於購買6臺發電機組；向國外銀行貸款10億美元，用於購買部分進口設備。
減少鉅額防洪成本
李永安在慶典儀式現場接受媒體採訪時表示，隨着大壩全線到頂，三峽工程防洪效益提前兩年發揮作用。
防洪是三峽工程的首要功能，在三峽大壩建成後，中央政府及長江下游易受洪澇災害影響的省市的防洪治災成本大大縮減。三峽工程的另兩大主要功能是發電、航運。
三峽總公司副總經理曹廣晶19日在“三峽大壩全線到頂新聞媒體見面會”上稱，三峽大壩按照1000年一遇的防洪標準設計；此外，大壩泄洪能力達每秒11萬立方米，只需3~4天可以泄完全部庫容，以應對常規武器攻擊；同時，三峽強大的泄洪能力可以有效調節洪峯。
中國工程院院士、長江水利委員會(下稱“長江委”)總工程師鄭守仁補充道，長江荊江段100年一遇的洪水的徑流量是8.3萬立方米／秒，而三峽能承載1000年一遇的洪水的徑流量是8.88萬立方米／秒。
鄭守仁在會後接受《第一財經日報》專訪時稱，目前還無相關統計數據顯示長江中下游每年的防洪及治災成本是多少，但是1998年長江中下游暴發的特大洪水給國家及地方造成了高達1000億~2000億元的損失，有了三峽大壩，就可以避免或降低這一自然災害的影響。
三峽大壩蓄水至175米後，三峽水庫的防洪庫容將達到221.5億立方米，相當於4個荊江分洪區的可蓄洪水量。遇特大洪水，調節三峽庫容能有效調控洪水，保護長江中下游至少1500萬人口和150萬公頃耕地。
曹廣晶在回答本報記者提問時稱，目前三峽大壩在防洪操作上，有一個國家批准的防洪流程。在汛期到來時，三峽先開閘泄洪，用泄空的庫容來調節洪峯，在發生大的洪水時，則根據防洪操作流程，由中央下達相關指令，三峽總公司負責進行相應防洪操作。
目前，三峽水庫可利用150米水位以下庫容(135米至150米之間的庫容爲72.9億立方米)，按荊江補償調度方式，完全調蓄不同類型的20年一遇的洪水，而對全流域性的洪水(如1954年、1998年)則可發揮更大的作用。
今年汛期，三峽樞紐泄洪設施主要由23個大壩泄洪深孔、14個導流底孔、1個排漂孔、3個排沙孔及投產的14臺電站機組所組成(尚有2個排漂孔、4個排沙孔、22個表孔未建設完工不能投入使用)。
2006年，三峽水庫就可在需要時，提供至少72.9億立方米的防洪庫容。儘管這一防洪庫容只是三峽工程完建後總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。而遇大洪水啓用一次荊江分蓄洪區，得動遷數10萬人，經濟損失數10億元。
三峽“第二船閘”被否決
“現在三峽船閘運行非常輕鬆，壓船(指過閘的船隻長時間排隊等候過船閘)現象已經沒有了。”曹廣晶19日表示。他認爲，在三峽船閘投入運營後，正好經歷了長江航運突飛猛進的時期。在三峽船閘投入使用前的20年中，大壩上游的航運能力最大爲1800萬噸／年，但由於上游水位提高，在船閘開通後第一年，航運能力就提升至4340萬噸/年(雙向)。
但關於三峽大壩提升上游通行能力的判斷，重慶市一些官員與曹廣晶觀點相左。重慶市一些官員認爲在三峽大壩建成後，配套的三峽船閘因設計缺陷，導致目前的三峽船閘成爲限制重慶航運發展的一大瓶頸。
按照重慶市2002年擬訂的《重慶航運中心發展規劃》，該市將用8年時間，總投資230多億元，建成長江上游航運中心。重慶擬將長江上游的航運能力由2002年時的每年1750萬噸，提高到每年5000萬噸左右。
5000萬噸是三峽船閘的設計單向通行能力，而重慶市不太可能獨佔三峽船閘的通行能力，這就意味着未來重慶不得不在新增運力上更依賴於鐵路運輸。
今年1月5日，重慶市常務副市長黃奇帆還在公開場合提出，目前長江上的十幾座橋樑，阻礙長江上游運力進一步發展。重慶市希望三峽第二船閘的建設能提上議事日程。
而19日記者招待會上，曹廣晶明確表示“三峽沒有建立第二船閘的打算”。三峽船閘的設計能力，單向運輸量爲5000萬噸，雙向爲1億噸,重慶市的航運能力雖然在2004、2005年出現較大增長，但“以後幾年重慶的航運能力也不可能實現爆發性增長”。
曹廣晶還表示，目前長江航道的主要限制在荊江河段，現該河段在枯水期只能勉強維持3米多的水深,萬噸貨輪吃水量遠在3米以上。
今年，三峽五級船閘10月開始續建工程，屆時實行單向通行，將持續近一年。三峽船閘作爲長江水運的咽喉，其單向運行勢必會給上游物資外運帶來影響，部分貨物甚至只能翻壩(將貨物卸船後由汽車轉運翻過三峽大壩，並再裝船運走)轉運。
樞紐管理部負責人稱，三峽船閘續建時單向通行，上游尤其是重慶貨物外運肯定會受些影響。在原來的船閘續建方案中，續建期間集裝箱過壩需要直接翻壩。重慶方面提出集裝箱貨物貴重，且要去下游趕定期班輪，希望優先過閘，三峽總公司“立即採納”了這一建議。
不過，三峽總公司方面表示，三峽船閘通行能力不高，還與長江上的船舶普遍偏小及非標準化有關。目前交通部門正在促成船隻標準化。曹廣晶稱，現在長江上已經出現一些3000噸的單船，且已有7000噸的船舶出現。
此外，爲解決客船通行時間過長的問題，三峽總公司還計劃年內投建一座升船機，其將主要作爲客輪的快速通過解決途徑，以往客輪4個多小時過閘時間將縮短爲40分鐘。
不過，被稱爲“電梯船閘”的垂直升船機由於技術難度非常大，設計工期比原來推遲了半年左右，預計2012年左右才能投入使用。
屆時，船舶和江水將一併裝入一個長120米、寬180米的盛船閘,經過齒輪齒條的帶動爬升，箱子裏的船就像坐電梯一樣垂直通過船閘，既快捷又方便。三峽大壩垂直升船機的規模和技術難度遠遠超過了現在世界上的最高水平，因此也成爲三峽工程中唯一一箇中外合作的項目，其設計和監理均爲德國公司。
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