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草皮搬家
隊醫爲藏民治病
青藏鐵路歷經“兩下三上”
第一次“上馬”與“下馬”：1956年，鐵道部開始進行青藏鐵路勘測設計工作。1958年全長814公里的青藏鐵路西(寧)格(爾木)段分別在西寧和關角隧道開工建設。然而因“三年自然災害”，1961年3月，青藏鐵路西格段和格拉段建設雙雙黯然“下馬”。
第二次“上馬”與“下馬”：1973年8月國家決定青藏鐵路再次上馬。1974年3月，鐵道兵第七師、第十師6.2萬名指戰員再上高原，展開青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。1979年青藏鐵路西格段鋪通，1984年正式投入運營。而限於當時高原、凍土等築路技術難題沒有解決，以及當時對選擇修建滇藏、川藏還是青藏線存在不同看法，1978年8月，青藏鐵路格拉段第二次“下馬”。
第三次“上馬”與五年建設大會戰：2001年6月29日，青藏鐵路格拉段在格爾木南山口車站和拉薩柳吾隧道工地同時開工。此後，10餘萬建設大軍展開了長達五年的大會戰，2006年7月1日，青藏鐵路全線正式建成通車。
今天，全世界海拔最高、線路最長的高原鐵路———青藏鐵路將全線通車，西藏自治區也將正式結束不通火車的歷史。火車開到拉薩的背後，是五年的建設大會戰，長達半個世紀的勘察和歷經“兩次下馬、三次上馬”的艱辛。青藏鐵路二期格拉段(格爾木到拉薩)環保與施工並重的問題尤其吸引全世界關注的目光。2000年12月15日青藏鐵路二期立項報告會上，環保問題被看作一項至高無上的使命和責任———每一隻動物、每一根草都要與千秋大業、子孫後代相聯繫。
青藏鐵路，這條被建在世界屋脊上的“天路”，在面臨凍土、環保和缺氧三大難題時，築路人是怎樣築就這條“天路”的？！素有“鐵軍”之稱的天津中鐵18局，負責施工的管段全部處於唐古拉山多年凍土區，是全線的最高點、最高段。這支被稱爲青藏鐵路“上甘嶺”尖兵部隊的主戰兵團，又是怎樣創造了新的戰績？！ 環境保護與施工並重凍土環保缺氧三難題
“這裏紫外線強烈，融雪明顯———氣溫上去了，雪線也升上去；施工擾動嚴重了，雪線也會上去。有時，就是同一條河流，早上可以過去，下午就過不去了，連車都會陷進去。”這種尷尬被中鐵18局第4項目部環保部長季維生稱爲“無奈”。青藏鐵路環保與施工並重的矛盾尤其吸引全世界關注的目光。用季維生的話說，“要環保先行。”
青藏鐵路二期建設面臨三大世界性科技難題：多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱。
中鐵18局負責的施工現場，平均海拔在4600米到5200米的唐古拉山越嶺地段和藏北無人區，是全線海拔最高的工程段，同時跨經可可西里地區藏羚羊、野犛牛、藏野驢等珍稀動物的棲息地，有着數以百計的高寒珍稀植物。
2000年12月15日青藏鐵路二期立項報告會上，環保問題被看作一項至高無上的使命和責任———每一隻動物、每一根草都要與千秋大業、子孫後代相聯繫。
損害草皮罰款30萬不聽勸阻女俠扇耳光
“這裏高寒缺氧，綠色植被稀薄，一旦遭受人爲破壞，就很難恢復甚至永久不可逆。”中鐵18局營部設在藏北安多縣城，向西一片空曠的草原，就是季維生們“草皮搬家”的實驗基地。“在藏北無人區，實在沒路走的時候，就不得不下便道走沼澤地，車轍過後會把青草碾死一大片，看着真讓人心疼。內地野草可能幾天後就長新芽，這裏連出片葉子都不容易。”
怎樣把對草原植被的破壞減到最低，成了該部最迫切的科研課題。“在當地因爲氣候原因，野草生長週期太短，無法蒐集原生草籽，而外地草籽在這裏三五年後就會死亡，適應不了極度惡劣的生存環境，也不能進行野草有性繁殖。”季維生把眼光轉到當地原生植被上，“受到醫生外科植皮手術啓發，我們試着將當地草皮經過切割後，採取點狀種植、逐漸蔓延的方式，移植的草皮，由青返黃，又由黃返青，試驗終於取得成功。”
“草皮搬家”實驗爲工地大面積移植、保存和恢復草皮積累了經驗。季維生並不否認，即使他自己對青藏鐵路的環保意識也是逐步提高的。“在政治意義甚至大於經濟意義的青藏線，個人的無意識行爲還是小事，要是集體無意識，可就會影響大局。”
某項目部下面的一個包工隊，因爲工地管理混亂，車輛亂下便道，施工垃圾亂堆亂放，按照環保部扔一個菸頭罰50元、扔礦泉水瓶罰500元、施工車輛下便道碾壞1米草皮罰2000元到5000元等的規定，該項目部被一次罰了30萬元，找到環保部來說情的不少，但都被擋了回去。“真要罰到誰頭上，都會心疼得嘬牙花子，我們就是要讓你心疼到不再違反爲止。”季維生說。
因爲保護草皮，第6項目部副指揮長孫學梅甚至獲得“女俠”美稱。一次一個拉石砟的車隊到項目部管段拉石砟，爲抄近道，他們將草皮給碾軋了。孫學梅接到報告後，立即趕到現場制止，司機開車想溜，她跳進駕駛室，一把拔掉車鑰匙，誰知司機一看她是女的，氣焰囂張，並出言不遜，孫學梅上去就是一巴掌，司機和周圍的人一下都被震住，司機捂着火辣辣的臉連說對不起，說以後再也不損害草皮了。這件事在工地上被傳爲美談，孫也獲得“女俠”稱號。
施工避免切割遷徙路33條“動物通道”來連接
專家認爲，青藏鐵路要經過長江源和可可西里，鐵路建設過程中和運營之後，將會切割這裏的珍稀瀕危動物的遷徙路線。
“動物通道”，成了鐵路設計單位減緩工程建設對野生動物遷徙影響的最佳設計思路。
很遺憾沒有采訪到中鐵18局青藏鐵路總指揮長韓利民，但剛從唐古拉山工地撤回天津的副指揮長劉卓告訴記者，“從全線設計標準看，必須在一定距離內預留好動物通道，主要採用三種方式：路基建成緩坡式；以路代橋；隧道上方用圍欄擋住防失足墜落。‘動物通道’都是根據原有的遷徙路線設計的，努力將鐵路對藏羚羊的影響降低。”
而這樣爲動物遷徙特設的“動物通道”在可可西里地區就有33處，其中號稱世界上最長的高原凍土第一長橋，是中鐵12局第5項目部承建的“清水河特大橋”，全長11.7公里。清水河特大橋近3000根樁基接在一起據說比7座珠峯還要高，攀登這座“珠峯”需要更強的心智和毅力。在這片海拔4600米原本屬於雄鷹和野狼地盤的可可西里無人區建橋，尤其是樁基、橋墩的施工最艱難，“灌注、保養溫度要求非常精確，熱了怕化，冷了怕凍，唯一的方法就是用塑料布包裹着、電熱毯暖着、雙層棉被捂着。”
中鐵18局第4項目部環保部長季維生說，他拍攝過藏野驢與車子賽跑的鏡頭，“總指揮長韓利民還看到過一隻笑嘻嘻的老狼；一隻野犛牛在施工便道上分娩，小牛犢就在我們面前搖搖晃晃地站起來。野生動物們能否適應‘動物通道’順利遷徙，還需要時日。”
凍土帶成“攔路虎”
“地下天門”被攻破青藏鐵路原定1982年全線修通，由於凍土和其他原因，工程不得不在上世紀70年代末下馬。近600公里的多年凍土被稱爲青藏鐵路的“地下天門”，能否攻克凍土施工，成了青藏鐵路能否挺進拉薩的定盤星。
凍土地區施工是一個世界性難題，世界上有幾個凍土大國如俄羅斯、加拿大、美國和中國，而青藏鐵路凍土有別於其他三國的是其高海拔。凍土主要是因爲土層含冰，遇到天氣冷暖，承載力會出現不穩定現象。
中國作爲第三大凍土國，對凍土的研究起步較晚，上世紀五六十年代我國第一代凍土專家周幼吾、童伯良、謝自楚、譚立木等在青藏公路建設中所積累的科研成果，被認爲對鐵路凍土攻關起到直接指導作用，歷經四十多年幾代人的努力，副指揮長劉卓說“高寒凍土建設重大工程的關鍵技術基本解決”。
“在這方面我們是走過彎路的。中鐵18局負責的工地許多位於斜坡溼地，剛上場時由於修建大臨便道，阻斷了水源，造成草皮大片退化，下面凍土也被擾動會造成多年凍土的熱融，引起路基下移。特別是唐古拉山以北地段，夏季的基坑施工中，熱融會造成基坑越來越大、坍塌嚴重無法施工，只好重新填死，到冬天凍實再重新施工，不但成本加大，也影響工期。”
據季維生介紹，修建青藏公路時，都是在路基兩側就近取土，造成路基兩側熱熔島和熱熔湖塘很多，特別是崑崙山口到五道樑這一段，公路嚴重扭曲凹凸不平，有些地段還從路中縱向撕裂一道道口子，致使道路向一邊傾斜坍塌。“這是就近取土造成‘高溫’與‘凍土’相矛盾的地質病害，所以現在年年要修整，兩年就得一大修，修青藏鐵路就要避免歷史錯誤。”
青藏鐵路格拉段(格爾木到拉薩)通過高海拔多年凍土區550公里，有融沉、凍脹、不良凍土等現象。據鐵道部介紹，全線設計和施工採取7種形式：路基合理高度；片石通風路基結構；熱棒路基結構；鋪設隔熱層的路基結構；通風管路基；以橋代路結構；拼裝式涵洞路基。
“融沉和凍脹是凍土施工的兩大難題。一般路堤高度1至2米，其基底多年凍土就能得到保護，地質條件較差的沼澤地只要路堤高度達2米以上，配合保暖，就能防止融沉和凍脹。築路用的工程土採自集中取土場，遠離鐵路路基，最大限度地減少對鐵路路基的熱熔影響，而且爲克服凍土含水量高的問題，提前在取土場晾曬。”
缺氧脫皮掉髮厭食施工挑戰生理極限
“到了崑崙山，進了鬼門關；過了五道樑，難見爹和娘；上了風火山，三魂已歸天。”這是青藏高原人人皆知的民謠。
“由於高寒缺氧，許多同事都產生了厭食症，吃不下飯，在生理機能上都發生很多變化，普遍地掉頭髮，一層層脫皮，一斤斤掉肉，指甲下陷，嘴脣發青，心臟肥大，體重減輕。有的同志把這種變化歸納爲‘三大一小、一輕一軟’即心大、脾大、肺大、胃小、體重輕、手腳軟。”
副指揮長劉卓連珠炮似的告訴記者。“修青藏鐵路難，難就難在它挑戰人類的生理極限。”上世紀50年代，慕生忠將軍率部隊修青藏公路時，平均每前進1公里，就有一個人因爲高原反應或疾病死亡，青藏鐵路一期西寧至格爾木段814公里，有340多個年輕人付出生命代價。中鐵18局承擔的青藏鐵路第9標段和第18標段工程任務，線路最高點海拔5072米，是全線最高點，這裏的含氧量僅爲平原地區的40%，且遠離青藏公路40公里，真正的“人跡罕至”。
董吉祥是中鐵18局宣傳部副部長，作爲青藏鐵路一期的老鐵道兵，他1976年到1981年在青海天峻縣當鐵道兵。“那裏海拔在3800米左右，缺氧指甲都翹起來，當兵的都比誰指甲裏水裝得多。”
“青藏一期最艱苦的工程是關角隧道，當時施工機械化程度很低，基本都是靠手工，山體本身是活的，每兩年會塌翻一次，47、48團施工連隊打隧道時，47團的一位戰友在隧道里施工突然有一塊石頭砸在後腦勺，戰友把他背出來時還邊走邊說話，走到半道就不說話了，背到衛生院已經搶救不過來了。”
1983年他創作了一幅油畫———《遠山在召喚》反映的就是這段歷史———山前一片草地，有很多烈士墓和幾個戰友。“畫的是天峻縣陵園，裏面埋葬的是青藏鐵路一期犧牲的200多個戰士。”2006年6月23日，在青藏鐵路7月1日全線貫通前一星期，董吉祥畫展在北京世紀壇舉行。一幅高208釐米，長1956釐米(鐵路1956年勘探，全長1956公里)，將人文景觀、人物活動融入其中的山水畫卷《天路·青藏鐵路畫卷》展示了青藏鐵路全貌。他告訴記者，“這是我三十年青藏鐵路情結的一次展示，也是我對參與修建鐵路的所有參建者最高的敬意。” |
