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李金城，中國鐵道建築總公司鐵道第一勘察設計院副總工程師、青藏鐵路設計總工程師。爲了尋找青藏鐵路建設最佳設計方案，他在平均海拔4000米以上的青藏線走了不下50個來回，行程超過10萬公里。
他和他的團隊，用雙腳在“生命禁區”一次次踏勘，一步步探索，最終確定了這條1142公里的“天路”軌跡。
黝黑的皮膚，花白的頭髮，今年44歲的李金城看上去比實際年齡蒼老許多，多年的野外勘測經歷，將歲月的滄桑刻在了他的臉上。
李金城自1984年參加工作以來，先後參加和主持了侯月鐵路、蘭武電氣化改造、孝柳鐵路、寶中鐵路、靈武鐵路、昆玉鐵路、包蘭鐵路、蘭新鐵路、寶蘭二線、青藏鐵路等10餘項國家重點工程。
2000年年初，時任第一勘察設計院蘭州分院副院長的李金城，聽到了一個令人振奮的消息———停滯了幾十年的青藏鐵路格爾木到拉薩段即將立項開工，他被委以重任，進行前期勘測，確定這條鐵路的大致走向和總體方案。興奮之餘，李金城也清醒地意識到這塊硬骨頭不好啃。
在青藏高原勘探修建鐵路，最大的問題就是缺乏工程實踐。沒有現成的資料，一切從零開始。2000年8月，李金城率領一支500多人的野外勘測大軍，開上格爾木。隨後的幾個月裏，他們風餐露宿，夜以繼日，翻越巍巍崑崙，橫穿可可西里，用常人無法企及的毅力，爲這條即將建設的“天路”勾畫藍圖。
通過科學合理地勘察選線，李金城爲國家節約工程投資總計約8億元。然而很少有人知道，其背後的付出是需要探路者闖過無數生死考驗。
鐵路如何翻越最高海拔點5231米的唐古拉山口，是青藏鐵路線路選擇的重要環節。在上世紀70年代勘測規劃時就有兩個方案：一是與青藏公路並行，一個是在公路埡口以西30多公里處開闢鐵路埡口。這兩個方案到底哪個更科學、更合理？必須要拿出勘測數據來證明。
2001年8月，李金城率領隊伍挺進唐古拉山。這裏沼澤密佈，雨雪無常，隊員容易感冒，甚至患上死亡率極高的高原性肺水腫、腦水腫……
從8月13日開始，他們進行第一次勘測，但由於地形複雜，氣候多變，勘測工作時斷時續。加之高寒、缺氧，有的隊員患上了高原病，勘測工作無法向縱深推進。爲了啃下這塊硬骨頭，李金城決定在9月9日發起“最後一戰”，不勘測完畢決不收兵。
當天清晨5時，李金城帶着隊伍從唐古拉山兵站出發，一出門，就趕上大風大雪。他們冒着大雪、冰雹趕到勘測起點，各自揹着儀器、工具開始幹活，下午3時以後，雪越下越大，50米以外已看不清人影。大家只好蹲下來，揹着風雪啃冰冷的大餅，喝着帶冰花的礦泉水，身上衣褲大部分早已被雨水浸透，冷風一吹，凍得大家直打寒戰。到了晚上8點多鐘，雪停了，天漸漸黑了，他們開始藉着手電筒微弱的光亮繼續幹活。在極度缺氧的情況下，他們冒着風雪，在坑坑窪窪的草地裏和泥濘的沼澤中摸着黑往前測量，進度之慢可想而知。
在這支隊伍裏，李金城年齡最大，又有心動過速和因缺鉀導致的週期性麻痹，因爲極度勞累，就在10日凌晨2時將要完成任務的時候，他的下肢突然使不上勁，一步都挪不動，人整個癱瘓了。坐在泥水裏的李金城對大家說：“你們留一支槍給我，把所有工具、儀器都放下由我照看，這樣好輕鬆走路，回去後明天再叫別人來接我。”但大家堅決不同意，他們頂風冒雪、跌跌撞撞，在早上6點多鐘把李金城擡出了無人區……
用性命換來的珍貴數據，最終成了確定線路走向的第一手資料。經過反覆勘測比對，青藏鐵路放棄了海拔5231米的公路埡口，而改從海拔5072米的無人區翻越唐古拉山，這樣節約里程5.7公里，節省投資3.7億多元。
在線路設計上，李金城力求節約。但在生態環境保護上，他卻非常捨得投入。青藏鐵路的環保總投資15.4億元，這是以往任何大型工程中所沒有的。如今，青藏鐵路在我國鐵路建設史上成爲綠色環保取得最大成效的經典工程。
因爲貢獻突出，李金城獲得了全國“五一”勞動獎章、2002年中國青年五四獎章。
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