|
據香港文匯報報道，隨着航班增加與空中流量管制間矛盾的加劇，中國民航空管部門正在積極研究有效措施，通過縮小飛行間距(兩班航班間隔距離)來增加航班流量，以緩解航班經常性延誤的壓力。南航深圳公司有關人士介紹說，屆時，深圳、廣州、北京、上海等繁忙空域將得到有效疏導，航班延誤現象將大大得以緩解。
據南航深圳公司有關人士分析，對於民航飛機來說，並非“天高任鳥飛”，尤其是中國實行空域管制比較嚴格，飛機只能在狹窄的航道中飛行。隨着中國民航的快速發展，航班數量與日俱增，空中流量管制便導致嚴重“塞機”，引起航班大量延誤。流量涌堵主要發生在“三點”、“三線”。“三點”就是北京、上海和廣州機場，“三線”就是京廣線、京滬線和廣滬線。
該人士介紹，目前，在中國實行雷達管制的地區，大部分航路最小間隔爲20公里(即在同一高度層，前後兩架飛機相距不能小於20公里)，終端區和進近(飛機在機場上空對準跑道下降的階段)最小間隔10公里。隨着全國飛行量持續攀升，航路、終端區越來越擁擠，特別是東部地區已趨於飽和。
這些區域航班的經常性延誤引發了旅客與航空公司之間的矛盾，尤其是遇到天氣情況惡劣，大量的航班不能起飛而積壓，即便天氣好轉，很多航班還會繼續延誤，因爲空中流量有限，飛機需要排隊等待起飛。而這個時候，往往激化旅客情緒，並可能採取過激行爲，如打罵工作人員，拒絕登機等等，結果引起航班的更久延誤。當前已經進入夏季雷雨季節，颱風肆虐，上述情況進一步加劇，旅客和航空公司都不勝其煩，都是受害者。
針對這一情況，民航總局空管局在廣泛、細緻調研的基礎上，提出要積極穩妥地向國際民航組織雷達間隔標準靠攏，進一步發揮雷達管制應有的作用，提高雷達管制的綜合效益。爲此，至今年底前，北京、廣州和珠海終端管制區將率先實現最小爲6公里的雷達管制間隔標準；北京、廣州區域將實現最小爲10公里的雷達管制間隔標準。
在2008年奧運會以前，上海區域以及京滬穗航路(或者沿線區域)實現最小爲10公里的雷達管制間隔標準。其它實施雷達管制的區域也將盡快規範雷達管制間隔應用標準。這意味着，由於間隔標準縮小一半，流量可以增加一倍。此舉將有效緩解流量管制而導致的航班延誤。
|
