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8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖爲消防隊員正在滅火。(資料圖片)
昨天(8月17日)，“中華01號”永磁懸浮路車模型在大連舉行的2006中國國際專利技術與產品交易會上亮相。該模型是大連3000米永磁懸浮試驗線路的仿真微縮，專爲城市之間的區域交通設計。列車在高架的磁軌上運行，設計時速230公里，既可貨運，又可客運，適用於大都市圈的交通運輸。
磁懸浮技術一直是德國人的驕傲，德國媒體甚至一度對中國自主修建磁懸浮線路感到不屑。然而，當採用德國技術的上海磁懸浮列車日前發生火災事故後，德國媒體的態度突然出現了微妙的轉變，從往日對中方不依不饒的批評，變成了理性的反思。
擔心失去談判砝碼
此前，中德滬杭磁懸浮鐵路合作項目，曾經因爲敏感的核心技術轉讓問題以及價格問題，一度陷入僵局。德方批評中方是想獲贈磁懸浮技術，甚至還要求德國再往滬杭線上注資。由於德國總理默克爾在上海乘坐磁懸浮列車時表示，磁懸浮核心技術可以賣，但決不是廉價贈送，有了強硬“後臺”的支持，德方在談判時顯得更加咄咄逼人。
然而，在上海磁懸浮列車於8月11日發生失火事件後，記者發現，很多德國報紙的報道都發生了360度的大轉變，從往日對中方不依不饒的批評變成了審時度勢的理性分析。
15日出版的德國《世界報》評論稱，如果調查顯示這次事故是由列車本身的技術故障造成的，那麼德國將在與中國進行的滬杭磁懸浮項目的修建價格談判中，“失去一個很重的砝碼”。《明鏡週刊》網絡版也發表評論文章表示了擔憂，“這一失火事件顯然給已經立項的滬杭磁懸浮列車項目蒙上了一層厚厚的陰影”。
記者在柏林總火車站就上海磁懸浮列車失火的問題，採訪了一位名叫雅各布的德國人。他首先表現得很驚訝，然後回答說：“據我所知，磁懸浮技術在德國並沒有運用得很廣泛，目前也就只有埃姆斯蘭德市有一小段磁懸浮的鐵路，而且那也是很久以前作爲試驗段留下來的。”一位鐵路專家從更專業的角度談了他對這次事故的看法，他表示，事故說明，任何一項新興技術都需要通過日常的使用進行測試。
對磁懸浮曾經很自負
對於中德兩國在磁懸浮項目上的合作，德國曾傾注了很大的熱情，並顯示出積極友好的態度。然而，當中國於今年2月份生產出擁有完全自主知識產權的第一輛高速磁懸浮列車後，德國開始出現“酸葡萄”的心理，認爲中國抄襲了德國的技術。《德國金融時報》文章稱，“磁懸浮是德國工程技術的驕傲，是創新的象徵。中國人買外國技術，只是爲了仿造。”
日前浮出水面的中國大連磁懸浮項目，又一次引起了德國媒體“警惕性”的關注。據《柏林日報》報道，中國計劃今年秋天在大連修建一條3公里長的磁懸浮線路。列車不是採用德式的電磁力懸浮而是用永磁材料持續懸浮。但德方卻用一種不屑的態度評價大連磁懸浮項目：“在3公里的線路上實現220公里的時速是一個幻想，那需要用火箭發動機才行。”
早在上海磁懸浮失火事件發生前，德國國內就有很多“中國人對德國磁懸浮說‘不’”的傳言，並把雙方的分歧歸結爲核心技術轉讓和價格問題；事故發生後，有些德國專家甚至開始擔心，在滬杭磁懸浮線路上，中國可能不會再採用德國技術：“德國過去的一些做法確實傷了中國人的心。”而這次失火事件對德方無疑是一次雪上加霜的沉重打擊。
對滬杭線路表示樂觀
儘管德國國內出現了中國棄用德國技術的擔憂，但參加滬杭線談判的德方代表卻表現得十分冷靜。德方總代表維威爾斯說，雙方的談判目前並沒有中斷，而且他本人對談判最終取得成功表示樂觀。
德國之聲則評論稱：“中國在滬杭磁懸浮線上將扮演項目的主要角色，不再只是跑跑龍套，而是要承擔起組織、規劃、調試等更多的責任，而德方將退居供貨商的地位。”
實際上，事情似乎並沒有想像的那麼糟糕。據報道，德中雙方正在不斷地彌合分歧，並且在某些細節上取得了一定的突破。一家德國媒體甚至大膽預測稱，中國國務院總理溫家寶有可能借參加9月中旬的漢堡第二屆中歐峯會的機會，再次和默克爾總理商討滬杭線磁懸浮項目，“如果運氣好，說不定雙方領導人就拍板簽約了”。
磁懸浮在德並不普及
德國磁懸浮技術發展可以追溯到上世紀20年代。1922年，一個名叫肯培爾的專業技師首次公開他研製磁懸浮技術的成果。1934年，他獲得了德國第一個將磁懸浮技術運用在運輸工具上的相關專利。但是後來由於二戰的爆發，這項技術被迫暫停。1973年，德國物理學家哥茨-海德伯格和赫貝特-威又重新開始研發磁懸浮技術。1984年，德國國內第一段作爲試驗的磁懸浮鐵路在埃姆斯蘭德市建成。目前，磁懸浮技術由於造價過高等原因並沒有廣泛運用於德國鐵路交通系統上。
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