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2004年至今，中國先後有100餘名飛行員提出辭職。關於國有航空公司飛行員跳槽民營航空公司是否導致國有資產流失的討論至今沒有定論。
這是《北京晨報》記者24日從中國人民大學的“飛行員辭職法律問題研討會”獲知的。
2004年，國家民航總局已經將過去飛行員的地區性飛行執照換髮爲全國通用飛行駕駛執照，爲他們跳槽掃平了障礙。但飛行員究竟要付出怎樣的代價才能獲准自由流動？
民航總局聯合其他四部委在2005年5月發出的《關於規範飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩定的意見》中規定，飛行員要參照70萬至210萬元的標準向原單位支付費用。
但“8月3日華東局召開的研討會中提出，還要劃分標準提高支付費用標準。”民營航空公司、春秋航空飛行部總裁助理兼招飛辦主任的陳根章說，如果提高標準，中型飛機的飛行員要支付210萬賠償金，大型飛機的飛行員要支付350萬賠償金，而重型飛機的飛行員要價更高，達到490萬元。
而實際上，飛行員辭職引發天價賠償金額已經不是祕密。今年5月，陝西省勞動仲裁委開審的一起飛行員辭職引發的天價賠償糾紛讓人瞠目結舌：飛行員楊某向東航西北分公司提出辭職申請後，引來1200萬元的高額索賠。
國航人力資源部副總經理李樹興介紹說，對飛行員的培訓包括在院校的培訓、上崗後每年的複訓以及一些隱性培訓。僅第一項培訓就可能達到60萬至100萬元。培訓週期少則7年，多則10年。
即使是軍隊轉業的飛行員，也需要經過至少三年的各項過渡訓練，至少花費70多萬元培訓費才能效力航空公司。因此，在國有航空公司看來，飛行員的流動應當受到嚴格限制，否則會導致國資流失。
但全國總工會法律工作部部長郭軍認爲，飛行員與航空公司之間是市場化勞動關係，不存在是否允許其流動的問題。“我們不能講飛行員是國有資產。這就好比大學生由國家培養，不能就這樣認爲大學生是國有資產。”
全國人大常委會法制工作委員會行政法室副主任張世誠也認同飛行員應當允許正常流動的看法，“國有航空公司不能簡單地通過卡、罰和打壓來解決問題，國有企業也應當適應市場競爭。”他說。
對於飛行員辭職案件中雙方互不退讓的局面，國家勞動和社會保障部法制司副司長餘明勤認爲，解決問題的關鍵是要有行業組織的涉入，而不是主管部門的過多幹預。
專家預測：5年後中國將不缺飛行員
最近兩年，中國有100餘名飛行員辭職而航空公司不願放人。對此，中國人民大學勞動人事學院程延園教授樂觀地預測，5年之後中國就不會再有這樣的僵局了。
她說：“我認爲，飛行員目前天價身份是由於其資源的稀缺造成的，而在5年之後，隨着中國大規模地培養飛行人員工作的進行，中國的飛行員絕不會像現在一樣緊張。”
據公開的數字，中國民航現有飛行員總數1.1萬名，駕駛着800多架飛機；按照民航的發展速度，2010年，全行業運輸機將達到1250架左右。因此業界預計，在未來的6至7年之內，民航大約還需要培養飛行員6500人，每年需要培養1000人左右。
但程延園認爲，中國民航加速培養飛行人員的進程會大大緩解目前這種人員短缺狀況。“目前的狀況只是特殊時期的特殊問題，不會長久地存在下去。”
目前，過渡期的一個做法是引入外籍飛行員。本月中旬，深圳航空公司引進一羣特殊的飛行員——59名巴西機長，外加一名俄羅斯飛行員。深航招收的巴西機長，主要來自巴西一家較大的航空公司，該公司因倒閉，許多優秀機長下崗待業。
《北京晨報》報道說，招收外籍機長省去了高額的培訓經費和漫長的時間成本。這種模式可能成爲高速發展的中國民航業解決飛行員短缺問題的一條新路。在深航，外籍機長的月薪8000美元，是中國機長的1.5到2倍。(完)
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