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墜入橋下的“送子車”
哈爾濱雙城市“送子車”的慘禍，再次將嚴重缺位的校車問題放大。記者曾隨北京海淀交通支隊民警在城鄉結合部暗訪，半小時內就查到3輛校車超載——
編者按：哈爾濱雙城市8死9重傷的校車慘禍令人觸目，隨即就查扣了17輛非法營運“送子車”的事實更讓人驚心。我們在譴責非法營運者見利忘義的同時，卻不得不深思悲劇背後的制度成因。學生們放着好好的公交車不坐，卻冒險趕乘危機四伏的“黑校車”，無非是因爲其價格便宜，且直達不轉。事實上，正因爲公共交通的缺位和昂貴，才使非法校車盛行氾濫。血的教訓再次警示人們，生命不容僥倖，監管刻不容緩。將校車問題納入公共交通規劃是責任政府的題中之意。惟有降低校車價格，提升服務水平，才能把學生安全真正落到實處。
校車違規、超載的新聞屢見不鮮。11月21日清晨，哈爾濱雙城市一輛滿載着小學生的非法“送子車”突墜橋下，8人死亡9人重傷、39人輕傷的慘禍再次讓人們意識到“黑校車”問題的嚴重性。而就在此事故發生的一週前，遼寧省瓦房店市李店鎮某小學校車也發生交通事故，60多名小學生受傷，肇事校車同樣是輛“黑車”。
近年來，因校車超載、超速、手續不全、設施不完善引發的惡性交通事故比比皆是，人們在扼腕痛惜之餘，更情不自禁地追問，誰來爲學生的安全出行負責？公共財政能否切實爲解決乘車難、乘車貴多擔待些責任？
記者調查學生接送已成社會難題
11月23日下午4點半，記者在北京市宣武區實驗小學門口看到，接孩子的數百名家長將校門口擠得水泄不通，本來可以並行兩輛機動車的馬路被接送孩子的汽車、摩托車、三輪車佔去一半，車輛至此行駛極爲緩慢。據路經此地的14路公交車的司機介紹，每天接送孩子的高峯達一個多小時，都是邊按喇叭邊躲行人。尤其是雨雪天，學校門口的路全被堵死了，有幾次躲閃不及差點出事。
幾位等孩子的家長頗感無奈地對記者說：“孩子這麼小，不接送不放心啊。以前也想過湊錢合僱個車接送住得近的幾個孩子，但最後由於安全、價格及孩子放學時間不統一等原因放棄了，只好每天親自接送。如果能有學校組織的校車，大人孩子就都輕鬆了。”
然而，記者在採訪中發現，一提校車問題，大部分學校都很敏感，避而不談。某小學安全處處長在電話中問記者：“出了問題誰負責？如果學校開通了校車，安全責任就落到了學校頭上，擔待不起啊。”一位校長坦言，這不是一所學校所能承擔的任務。因爲要想保證安全，就要使用沒有任何“副業”的校車，每年需投入數萬元進行維護，經費負擔很大。
那麼，一輛“規範”的接送車正常運行需要多少費用呢？這位校長給記者算了一筆賬：租一部大客車，租金需要錢，僱司機需要錢，再加上養路費、油錢、車輛保養等費用，一個月的開支至少要五六千元。一個學校至少要僱幾十輛這樣的車，如果象徵性地向學生收取幾十元的費用，都不夠基本支出的。
正規校車的缺位，直接導致了“黑校車”的泛濫。記者曾跟隨北京海淀交通支隊民警到海淀區城鄉結合部暗訪，半小時內就查到3輛校車嚴重超載。其中一輛核載19人的“北旅”車裏竟然裝了63個孩子，最小的只有4歲，開車的司機就是這所學校的校長。
商機巨大校車市場何時啓航
儘管家長上火，市場看好，但校車市場的發展卻步履維艱，面臨無所適從的種種困擾。
業內人士分析認爲，隨着家長對孩子教育的重視，擇校生會越來越多。加上城區擴大、舊城改造、拆遷，也使許多家庭遠離學校集中的城區。因此校車需求日趨旺盛，市場潛力巨大。
而一項針對家有中小學生的北京市民的抽樣調查顯示，51%的學生需要家人、保姆接送，68%的家長願意學校有班車。由此估算，如果開通校車，每天至少有80多萬中小學生乘坐。如果收費合理、服務到位，實際乘坐人數可能達100萬甚至更多。
業內人士指出，目前校車行業還沒有完全成形，存在很大的市場空白。但由於缺乏政府的參與及配合，企業自發開辦的校車仍缺乏社會的普遍信任與支持，困難重重。而與之相伴的則是交通擁堵、“黑車”氾濫等一系列社會問題。
事實上，校車具有自己獨特的優勢。由於客源穩定，營運收入有保障，可爲運輸單位帶來預期的穩定收入，減少了投資的風險和盲目性。而且，營運時間較短，除每天接送學生的兩三個小時外，其餘的5至6個小時可開展其他業務。可見，儘快建立校車網絡，不失爲運輸企業難得的投資良機。
痛定思痛防患未然勝過亡羊補牢
偶然中存在必然。幾起校車事故，原因驚人相似：都是“黑車”肇事，證照不全，嚴重超載。雖然危險徵兆早已存在，但只要不出事故就可以“暢通無阻”，這不能不令人擔憂。
相比“有關領導立即引起高度重視，相關人員快速趕赴事故現場”，人們更希望亡羊補牢，儘可能避免此類悲劇再度發生。如果這些漏洞堵不上，雙城校車事故就不會是最後一起。因爲在利益驅動下，“黑心”車主不會放棄接送學生這塊蛋糕。整治校車要有剛性制度，更需要配套措施。
據記者瞭解，北京海淀交通支隊從去年開始就着手在轄區進行校車的試點工作，但直到現在，計劃仍未施行。海淀交通支隊宣傳科的有關負責人告訴記者，主要的原因出在了資金上。據瞭解，他們選擇的學校是轄區一所較好的學校，家長的經濟收入也相對較高，但在籌資購買校車問題上意見仍然不統一。有關部門對這項工作也心存顧慮。因爲安全問題，哪個部門也不願當這個“領頭羊”。
對此，北京市政協委員、科技部農村與社會發展司調研與協調處研究員劉永泰認爲，讓學校單方面解決校車問題，存在一定困難，解決校車問題要靠政府介入。
北京市政協委員李敏建議，應該開通學生公交專線，制定合理的線路，保證學生專線可以直達校門口，不用換乘汽車。政府主管部門可以在負責統一制定車輛、收費標準等方面嚴格評審和考覈。只有政府將發展校車納入公共交通規劃才能最終解決。
將校車作爲城市公共交通的重中之重，是許多發達國家的成功經驗。在美國，聯邦法律詳細規定了校車車體結構、防傾覆保護、剎車裝置等34個方面的要求。在這種高標準下，美國校車由專業廠商製造，質量高、造價昂貴，有“客車的設施、卡車的骨架”之稱。
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