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建設中的地鐵青年大街換乘站無論從規模上還是功能上，都將成爲國內最大的地鐵站——
青年大街站是地鐵一二號線的心臟，古年代中處於渾河高漫灘及古河道，地下水豐富，黏土、中沙及礫石居多，穩定性差，強度低，對於地鐵建設來說地質條件相當惡劣，施工極其艱難……
4月11日，記者在位於青年大街與十一緯路交叉處的瀋陽地鐵青年大街站地下26米處採訪時看到，地鐵建設者們正揮鍬在渾河高漫灘及古河道的惡劣條件下挑戰極限，攻克施工重重難關，欲在一年後築就國內地鐵最大的換乘航母站。
降低水位法——
地下26米遙聽水聲近卻無
當日11時30分，記者來到浦發銀行前正在施工的地鐵青年大街站豎井口前被眼前的景象驚住了：附着在一眼望不到底的豎井旁臨時搭建的鐵臺階蜿蜒曲折，與華山最峭的西峯不相上下。在中鐵隧道集團項目部安全員崔鼎的引領下，記者心裏惴惴不安地轉了“十八彎兒”纔到最底層——地下26米施工現場，雙腿仍在顫抖。四川籍的生產管理者馬子林對記者說：地鐵青年大街站是地鐵一二號線的心臟，兩站共用一個站決定其豎井也要放大處理。青年大街站實施三個施工區域向中間合攏修建，僅該區域100名施工者每天都要沿着臨時臺階“上攀下躍”至少四趟。
雖然中午開飯時間已過，但在豎井的左前方橫道里，橘黃的燈光下五六個人影仍在晃動，耳畔潺潺流水聲彷彿讓人置身於水簾洞。走近時，一個白色的粗水管從地面斜穿下來。馬子林介紹說：“地鐵青年大街站處於渾河高漫灘及古河道，地下水豐富，這個白管就是抽水用的。地下站施工在26米處，而施工區域水位已達23米。開工至今，該項目部每天都要保持24小時不停工降低周邊水位，使地鐵施工區域在相對乾燥狀態下施工，才能保證施工的安全及穩定。”
“超前導管”法——
惡劣地質提前注漿讓土堅硬
中鐵隧道集團工程部王連有用手摳下一塊黃泥對記者說：現在挖出來的都是黏土、中沙及礫石，屬於地質條件中最惡劣的一種(一類好地質爲花崗岩)，這種地質條件穩定性差，強度低，必須要在施工前強支撐，纔不至於施工時出現意外，開工後已嘗試多種施工方案，目前這種利用“超前導管”方法比較奏效。他解釋說，所謂“超前導管”施工，就是在施工前先將兩個紮上很多小眼的不同傾斜程度的管子打進土中，然後再向管子內注漿液，漿液滲入地層後，便可起到加固土壤堅硬的作用，施工者再開挖四周的殼體。“這是一種將惡性土質變成可利用土質的最好方法。”
“導流防滲”法——
全站暗挖力保施工安全
青年大街站地處青年大街與十一緯路交叉處，爲交通要塞，設計方案几易其稿，最終將蓋挖等施工方法改爲全站暗挖。王連有說，青年大街站的惡劣的地質條件、侷促的施工場地，自然增加了施工難度。現在看到，青年大街被人爲分成三個施工區域後，目前仍都在作進站前的附屬工程，浦發銀行前該區域正在挖的橫通道(施工人員運載材料進出通道)距豎井洞口只不過19.35米，而全長需要51.9米。
相關人員介紹，如此暗挖仍需照顧到頭頂上大污水管，目前開挖的三層(上中下)橫通道最上方有一條至少50年代的大污水管，經多次研究，最終將對其進行“導流防滲”處理，力保施工安全。
青年大街站——
主建築面積達1.4萬平方米
青年大街站不但建成瀋陽地鐵一號線中最大的車站，還將成爲全國地鐵最大的換乘站。王連有指着施工圖對着說，一號線車站長211米、寬21.38米，二號線車站長141米、寬20.04米。由於地鐵一二號線在此換乘，兩站呈十字型交叉分佈，由於地鐵一二號計劃通車僅差一年，因此兩站被安排在同時建設。地鐵一二號線青年大街站又給規劃的地鐵線路留有至少3個換乘出入口，最終使青年大街站主建築面積達1.4萬平方米。
“上側下島”式站臺——
地面至站廳層均採用垂直電梯
一二號線青年大街站共設4個主要出入口，地面風亭4組；4個換乘通道；4個主要緊急疏散通道。
從青年大街站的效果圖可以看出，該站將建成一個“上側下島”式的車站(側式：車站的一側爲站臺；島式：車站兩側均爲站臺)。
地下一層爲車站公共區和二號線站臺層。兩站共享的進出站大廳，也設在這裏，與車站的四個出入口分別銜接。
地下二層爲地鐵一號線站臺。該層又分爲兩層，即站廳和站臺層。站廳層公共區是售票、檢票、集散、連接地面出入口和站臺的場所。
方便殘障人士，地鐵實行“無障礙設計”——自地面至站廳層均採用垂直電梯。在該站的出入口、通道、樓梯、站廳及站臺均設置了盲道。
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