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司機們反映，他們每天工作時間普遍多於8小時，而每個月連一天的休息時間都難以保證。長期的心理壓力加上身體的疲勞，司機的精神狀態普遍不佳。而且，由於工作累，待遇低，很多有經驗的駕駛員流失，一些新手上路，也帶來了不安全的因素
11條生命隕去
5個月，11條生命。這是合肥公交車帶給合肥的痛苦。
4月26日早上7點左右，在合肥市長江路二里街段，騎自行車趕往學校的高中女生季潔冰與一輛3路公交車相撞，季潔冰當場死亡。
季潔冰成爲今年在合肥公交車交通事故中喪生的第10人。在此之前的4個多月中，合肥市公交車發生了25起交通事故，導致9位市民死亡，45位市民受傷。
在季潔冰遭遇不幸之前的4月20日下午，合肥市三裏街公交車站，一位退休女教師喪身公交車輪下。
再之前的4月8日，兩名合肥市民分別在凌晨和傍晚被公交車撞死。
在2007年的前4個月，合肥市涉及公交車的交通事故中，死亡人數已經超過2006年全年死亡人數——2006年，合肥市一共有8人在公交車交通事故中喪生。
進入5月份之後，公交車事故又造成了第11個市民死亡。
合肥市民一時陷入極大的震驚和恐慌之中。
2007年已經作出結論的事故中，公交司機應負事故全部責任的就有6起。人們的直接反應是：合肥的公交車司機們集體出了問題。
“大部分事故確實都是司機的責任。”公交車駕駛員小許對《第一財經日報》表示，“但是這跟我們每天受到的壓力有很大關係。”
5月14日，小許和他的兩位同事一起接受了本報採訪，詳細披露了此前在媒體中已有提及的公交車司機壓力問題。
小許表示，造成事故的直接原因是，公交公司規定每一趟車需要的時間，這一指標幾年未變，而城市交通越來越繁忙，導致司機總是處在趕時間的狀態之中，因此有時候就不得不採取一些闖紅燈、違規變道等做法。
“有時候我們連上廁所的時間都沒有。有一天中午，我連吃飯加上上廁所只有兩分鐘時間。”小許說。
此外，司機們反映，他們每天工作時間普遍多於8小時，而每個月連一天的休息時間都難以保證。長期的心理壓力加上身體的疲勞，司機的精神狀態普遍不佳。而且，由於工作累，待遇低，很多有經驗的駕駛員流失，一些新手上路，也帶來了不安全的因素。
誰導致公交車的野蠻
季潔冰，這位曾經活躍於校園和網絡上的花季少女之死，最終引爆了整個城市的輿論，也成爲壓垮合肥公交體制的最後一根稻草。
在此之前，輿論較多地集中在公交車司機的違法行車問題上，各方對公交車速度太快、“野蠻”駕駛等問題表示強烈不滿，政府和交通管理部門也表示要嚴厲打擊。
4月21日上午，合肥公交集團召開了安全行車集中整治千人動員大會，重點分析了部分公交車發生交通事故的直接原因，並表示要嚴肅處理公交駕駛員的違法行爲。
但“4·26”事故之後，輿論逐漸轉向，公交車駕駛員的聲音大量出現在媒體和網絡上，坦陳體制對他們造成的壓力纔是事故頻發的根源。公衆輿論對公交車駕駛員由抨擊轉爲理解和同情，批評開始向合肥公交集團的體制集中。
同樣的轉向也出現在合肥市市長吳存榮的表態中。合肥市政府祕書長謝剛透露，從4月9日到27日，針對頻發的公交事故，吳存榮在不到20天時間內，曾三次作出措詞嚴厲的批示。從三次批示的內容看，矛頭也逐步逼近“體制”這一核心。
4月8日合肥發生兩起公交車致人死亡的交通事故後，吳存榮於9日作出批示：“少數公交車橫行霸道，已成社會公害，公交集團對違規行爲應進行嚴厲懲治，並加以重視、切實整改。”
此後不久，吳存榮再度作出批示：“少數公交車無視法律的行爲由來已久，請相關部門迅速查明原因，深刻反思、切實整改，給全市人民一個滿意的迴應，公交集團再不能麻木不仁，視而不見。”
“4·26”事故之後，吳存榮於第二天召開緊急會議，決定成立綜合整治小組進駐公交集團公司，進行爲期一個月的系統整治。吳存榮當天表示，對近期出現的安全事故，相關部門和公交集團應深刻反思，切實分析原因，拿出系統的整改措施。
4月27日，謝剛明確對媒體表示，不能過多地指責、批評公交司機，必須改革公交公司內部運行機制，從機制上解決安全行駛的問題。
公交“彎路”
“我們現在認爲，過去全國各個地方，包括合肥，對城市公交進行企業化改造，引入民營資本，實際上是走了彎路。”合肥市建委效能建設辦公室主任宋冀明5月15日接受本報記者採訪時坦承。
合肥市建委是合肥公交集團的上級主管單位，此次合肥市政府成立的綜合整治工作小組，就由建委主任安列領銜。安列同時還是合肥市委常委。
“公交公司一旦開始追求經濟效益，肯定要爭着上好線路，要多拉快跑，要壓低駕駛員待遇。這樣還能不出問題嗎？”宋冀明說。
2003年，合肥公交集團與香港白馬巴士集團共同出資5000萬元組建合肥白馬巴士有限公司，雙方各佔股50%，合資經營期暫定爲30年，經營合肥市營收最好的20條線路。這一合作拉開了安徽省公交市場化改革的序幕。
隨後，由合肥公交集團公司、合肥興達投資發展有限公司、民營珠海躍華科技發展有限公司共同出資3000萬元組建了星辰巴士有限公司，由合肥公交集團控股。星辰巴士也劃去營收較好的線路20條。
剩餘的60條線路被劃分到四個公交分公司，合肥公交由此形成了三足鼎立的局面。
“當時改革的出發點並不完全是因爲缺錢，畢竟只融資不到3000萬。”合肥公交集團一位人士說，“當時是希望企業化能夠促進管理，提高效率，提升服務質量。當然同時也希望提高公交的自我造血能力，減輕政府負擔。”
事實上，爲了能夠自我造血，合肥公交公司在進行了一系列的投資和重組之後，其業務範圍已擴展到出租汽車、輪胎翻修、旅遊、商業倉儲，甚至是房地產開發、物業管理、醫院等行業。
“很多地方都說公交投入不足，其實這些輔業不斷擴張，佔用的不都是公用資金嗎？”宋冀明反問。
對於公交駕駛員小許來說，2003年的公司化改革使他的收入有所降低。他說，其中原因，一是好線路被分走了，另外各個分公司獨立營運，集團下達指標，領導爲完成指標就要壓縮開支，再就是分公司領導年底還要拿走不少紅利。
“坐公交的人就那麼多，企業化之後營收也不會增加多少，所以這樣一來只好壓榨駕駛員了。”小許說。
公交駕駛員的考覈制度已經飽受詬病。收入與營收公里、油耗節超、單次(跑完一條線路的單程爲一個單次)完成率掛鉤，限制單次時間，無形的壓力導致駕駛員追求速度、闖紅燈、違法變道、空擋滑行(省油)，這些都被認爲是交通事故發生的直接原因。
扣款也成了家常便飯。在駕駛員小許和兩位同事提供的某條線路今年4月份的工資表上，記者發現，該線路全部56個駕駛員當月因油耗超標共被扣2210元，因油耗節餘得獎1094元，二者相差1100多元，這幾乎相當於一個駕駛員一個月拿到手的工資——上述工資表顯示，該線路56名駕駛員的工資在扣除各種費用之後到賬數平均只有1200多元。
“主輔分離”和“雙清雙退”
雖然宋冀明表示公交車事故頻發的原因仍在反思和總結之中，但實際上4月30日出臺的《合肥公交集團綜合整治工作方案》已經爲改革定下基調：以保障廣大市民公共交通利益爲根本目標，按照“推進主輔分離，簡化管理層級，優化營運線路，落實一線待遇”的原則，進行五大塊改革。
宋冀明表示，公共交通是公益事業，政府不能推卸責任，公交不能營利，這是目前已經確定的指導思想。
按照《綜合整治方案》，這五大塊改革最終將體現在5月底定稿的5個具體改革方案之中，這5個方案分別爲：《城市公交營運線路優化及場站建設方案》，《公交集團內部管理體制改革方案》，《公交集團“主輔分離”和“雙清雙退”改革方案》，《提高公交駕駛員工資福利待遇和社會保障資金措施》，《公交集團經營管理國有資產投入和資產管理辦法》。
宋冀明透露，目前具體的改革方案還在制定和完善之中，但基本思路都已確定。
在公交駕駛員待遇方面，改革的方向是待遇與企業、線路的營收不再掛鉤，不管是“好”線路，還是“不好”的線路，都實行同樣待遇，並且待遇參照周邊省會城市標準適當提高。考覈指標也將以安全和服務質量爲主，營運里程、時間僅作爲參考。
公交線路上，無論是“賺錢”的線路，還是“賠錢”的線路，都要按照市民的需要合理投入。
在公交集團內部管理體制方面，將實現管理結構扁平化，取消所有分公司和合資公司，公交集團直接管理各車隊，取消中間層級，原來的中間層管理人員分流到車隊，降低管理成本，提高管理效率。
“主輔分離”和“雙清雙退”即如前述，清退民營資本，回收公用資源。
宋冀明表示，這場改革要觸動很多人的利益，必然面臨重重困難和阻力。少量跑“好”線路的駕駛員收入可能暫時會有所降低，公交集團縮編也會影響到一部分人的既得利益，而民營資本的退出更要做大量的工作。
“星辰巴士好辦，因爲是國有控股，清退起來容易，但是白馬巴士可能有些困難。”宋冀明說，“如果他們堅持保留，那就要明白告訴他們：公交公司是不可能賺錢的。”
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