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核心提示：據美國《國際先驅論壇報》5月16日報道，在中國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅佔海上石油運輸的10%。日本船運公司，以中國石油進口企業未與它們簽訂長期租船合同爲由，提高船租費用，牟取暴利。
據美國《國際先驅論壇報》5月16日報道，中國爲維持經濟蓬勃發展和改善對進口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超級油輪組成的龐大船隊。所謂超級油輪，是指載重噸位在20萬—30萬噸之間的油輪。
伊拉克總統要減肥分析人士指出，一旦有了自己的超級油輪船隊，不但能夠降低能源進口成本，在局勢危亂時，中國政府還可以理直氣壯地進行武裝護航，並及時有力地進行危機處理。
海上運油依賴外輪
衆所周知，中國目前已成爲全球第二大石油消費國和第三大石油進口國，中國進口原油中，有50%來自中東，22%來自非洲，12%來自東南亞。中國從這三個地區進口石油，不僅路途遙遠，而且全部依賴海運。
然而，中國現在還沒有建立起足夠規模的油輪運輸“國家隊”。據《世界新聞報》記者瞭解，在中國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅佔海上石油運輸的10%，中國的兩大石油進口商——中石油和中石化也沒有自己控制的油輪船隊。
資料圖：超級油輪運力超羣，但維持風險也非常大。
據瞭解，目前承擔中國90%份額的外國航運公司包括歐洲、北美、亞洲等各大航運巨頭。如丹麥的馬士基，日本的“日本郵船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韓國、新加坡和中國香港等地的航運公司。而中國三大石油公司的海上油運業務，大多是從國際油輪聯營體、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。
日本海運公司敲竹槓
正因爲中國油輪數量和實力不足，於是外國油輪公司，尤其是日本油輪公司，便乘機牟取暴利。
2004年秋，隨着國際油價上漲，以日本海運三巨頭“日本郵船”、“商船三井”和“川崎汽船”爲龍頭的龐大海運隊伍瞄準內外需求，相繼制定了“新船隊整備計劃”。該計劃包括，到2009年，新增油輪、天然氣輪、集裝箱貨輪以及散裝礦石貨輪等各類巨輪630艘，全面擴張船隊，壟斷航線，追求現實利益，搶佔世界海運主航道。
日本海運巨頭在擴張油輪的同時，還利用“用船制度”，強迫客戶通過簽訂“長期租船合同”，提前預交租費，降低造船風險。這種方式相當於建築開發商的“期房”手段，也就是在船運公司委託造船公司建造巨輪之前，就從租船客戶那裏獲得一筆保證金，從而使日本船運巨頭獲得了超量擴張的本錢。正是使用這種手段，日本海運巨頭賺取了鉅額利潤，也積累了擴張船隊的資本。2006年日本海上貨運企業淨賺服務費高達6575億日元，一躍再度成爲日本服務貿易的最大創收戶，利潤增長率也名列日本企業前茅。
另外，隨着油輪需求的快速增加，日本船運公司，以中國石油進口企業未與它們簽訂長期租船合同爲由，乘機提高船租費用，牟取暴利。
據瞭解，一般情況下，石油進口企業在與石油開發商簽訂買油合同之前，要與船運公司定下租船合同。但當石油價格上漲時，日本的海運公司假裝稱油輪緊張，便把油輪藏起來，迫使中國的石油進口企業以更高的價格租船。據日本《經濟新聞》報道，2004年，日本海運公司的單位船租費上漲了200—400美元。
中國自行建造的30萬噸超級油輪“遠怡湖”號
中國僅有15艘超級油輪
相對國外油輪公司，目前中國國有油輪船隊是什麼狀況呢？據統計，截至2005年底，中國遠洋油輪運力約爲924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；中國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。
以國內最大的三家油輪公司爲例，中國海運集團擁有現役各種大小油輪83艘，運輸能力爲392萬噸；中遠集團現擁有油輪26艘，載重噸爲320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力爲245萬噸。據航運專家估計，中國大型油輪船隊的規模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。
由於大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業發達的現代，世界各大國的海運巨頭，競相發展超級油輪。而目前中國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。
從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，2002年中國船東所承運的進口石油爲130萬噸，全由招商局船隊承運，只佔該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，中國船東承運爲零。
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