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廣州市每天有400-500輛新車上牌，交通堵塞日趨嚴重，但廣州市已經多次表明不限制私人機動車上牌。
於是，有市人大代表提出建議：徵收交通調節費，通過經濟槓桿緩解交通擁堵。有關部門對此答覆稱，目前城區實施收取交通擁擠費的做法在我國沒有法律依據，暫不可行。
代表建議：中心城區徵收交通調節費
相對於汽車數量劇增，廣州城市道路發展顯得滯後，城市核心地區道路資源越來越稀缺，使得交通堵塞日趨嚴重。
廣州市又多次表明不限制私人機動車上牌。
盧啓明等市人大代表建議，實施在中心城區收取交通調節費，運用行政手段和經濟槓桿，在特定時段和路段對車輛實行收費，減少繁忙時段和繁忙路段的交通負荷，達到緩解道路擁堵的目的。
“據統計，至2006年1月，全市擁有公交車8356輛、397條線路，出租車16024輛。與此同時，全市目前已開通了地鐵一、二號線和三、四號線的部分路段共59公里，預計至2010年建成9條軌道線，線路長度達255公里，年客運量達12—14億人次。而穿越中心城區的公共交通和軌道交通更是縱橫交錯，線路密集。”盧啓明認爲，廣州市基本具備實施收取交通擁擠費的條件。
代表強調，在實施之前，應廣泛聽取民意，徵集收費方案，必要時召開聽證會，力求做到科學決策。代表還建議制定和出臺配套政策，加快研製實施收費的智能電子收費系統網絡，開發多種功能的“電子標籤”(相當於交費卡)，做到“不停車收費”。
部門答覆：可能引發新堵點暫不可行
有關部門對此答覆稱，目前城區實施收取交通擁擠費的做法在我國沒有法律依據，也不符合《收費公路管理條例》的規定和立法精神。同時收取交通擁擠費與城區路橋收費年票制有重複收費矛盾。廣州從2001年1月實施城區路橋年票制，其收費用於償還道路建設期貸款，並通過調控過境車流，減少城區交通壓力。若在城區年票制和城區部分收費道路的基礎上實施收取交通擁擠費，將會出現重複收費現象。
有關部門還認爲，收取交通擁擠費容易造成新的交通擁堵點。由於廣州市城市規劃有別於國外大中城市，基本上是商住一體化的格局，而且城區路網四通八達，在劃定擁堵區域時，難以設置收費站或流動收費點進行管理，且容易引發其他路段新的交通擁堵。
“此外，在實施收取交通擁擠費時，行經管制區域的所有車輛必須實現電子標識管理，但我國目前所有車輛記錄尚未實現聯網，也未完全實現電子化管理，特別是對外地車和非法車輛的技術辨認上存在難度，若對上述車輛採取人工收費，將造成收費點的擁堵。”
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