在昨日(4日)召開的降低公交票價聽證會上，21名聽證代表對降價方案提出了建議和意見。其中消費者代表對於加大降價幅度的呼聲最高；經營者則普遍強調政府補償到位是確保降價的前提；專家和媒體則認爲，降價應該適當，而不是過度降低，應該在公益性的情況下保持適度市場化，同時將票價問題與公交經營機制改革聯繫起來。可以說，站的角度不同，看問題的方式也不一樣。
昨天(4日)的聽證會上，7位消費者代表普遍認爲，方案提出的降價幅度沒有達到市民期望，政府有必要加大財政補貼力度，加大降價幅度。
韋武代表說，內地省會城市長沙、武漢等地的公交票價比深圳低很多，北京也在票價上做了大幅降低，希望深圳這次降價幅度能“痛快一點，不要羞羞答答”。
劉天軍、劉海宏等代表表示，他們收集了不少市民的意見，均反映方案的降幅不夠。劉海宏說，公交行業肯定不能單純交給市場來辦，因爲其不屬於一般的市場運營範疇。“加大財政補貼的力度，是降價的實質。提高公交行業的科技含量，是降價的直接手段。”
作爲政協代表的楊一平也提出，6個備選方案中，實際降價的幅度還很不夠，降價效果不明顯，未能達到大多數市民的期望，與北京、上海和廣州相比，按降價後的實際票價測算，仍明顯偏高。
經營者代表沒有降價空間了
經營企業代表都拋出了一本難唸的經，表明政府補貼到位是降價前提。“深圳公交行業不存在壟斷經營，特別是在跨區、關外線路的經營商完全沒有壟斷，只存在過度競爭。”運發公司的代表葉思華稱。他表示，目前各公交公司線路重疊較嚴重，大幅降價只能使企業經營陷入惡性循環。目前運發30條線路只有2條贏利，大部分都虧損。近幾年來油價、人力成本不斷攀升，加上關外線路建設的投入，導致企業多年處於虧損邊緣，司售人員流失近半。“我們自身已無力降價，一個明確、足額和及時的財政補償方案是必需的。”
巴士集團代表李永生表示，現行“深圳通”九五折優惠制度沒有財政補貼，已嚴重影響了集團運營狀況。今年上半年集團已給刷卡優惠“買單”378萬元，如果實行八折優惠後仍不對九五折計入補貼，在乘公交出行人次大幅上升的情況下，全市公交企業每年損失將達到2億。“對已優惠的九五折及本次降價部分，在降價實施前都要有詳細、可操作的財政補貼方案，否則企業難以承受。”
安捷公汽公司代表張秀芬表示，目前企業虧損一年比一年嚴重，降價必須由政府給予足額長效補貼。雖然企業也很青睞刷卡優惠方式，但“深圳通”目前在關外的安裝率較低，若全部安裝，企業無力承擔。“但如果政府補貼，20%的票價就是8個億，考慮到寶安、龍崗公交網的快速發展兩三年後可能就要10億以上，政府的包袱是不是太重了？”她認爲，如果降價缺乏可操作配套方案，很可能導致公交企業硬件檔次和服務質量的下降，也增加政府的財政負擔。
多數代表借“深圳通”降價值得推廣
對於“方式二”中的刷卡乘車打折，多位代表表示贊同。王江代表認爲，這種降價方式主要受惠的羣體是經常乘公交的市民，若每天有一定優惠幅度，這些市民一定會購卡乘車。而僅僅偶爾幾次乘坐長線路公交去旅遊的乘客，則不一定購卡。而且，刷卡乘車優惠也有利於“深圳通”的推廣。
李永生代表認爲，利用“深圳通”實現打折優惠操作性強，其它方案則比較複雜，不便操作。但目前“深圳通”95折優惠沒有財政補貼，對公交企業推廣“深圳通”的積極性帶來很大影響。他提出，如果將“深圳通”作爲降價媒介，這部分優惠也應計入財政補貼範圍。
還有代表指出，將財政補貼通過“深圳通”方式來體現，有利於財政補貼的透明度與公開性，也能確保其真正實惠到納稅人的身上。
專家媒體代表以降價帶動公交經營機制改革
部分聽證代表將票價問題與公交經營機制改革聯繫起來，提出借票價調整之機，從根本上解決公交經營機制及規範運作的問題。
西南交通大學深圳研究院專家代表毛慧提出，近年來，雖然深圳的公交設施檔次在不斷提升，公交線路的各項指標也基本達到城市規劃規定的標準，但由於經營主體鬆散，規模小，線路經營中的壟斷和惡性競爭等，使公交安全性、經濟性、便捷性得不到充分體現，反而因票價偏高、換乘困難等問題暴露出深圳公交經營和管理的混亂。她認爲，本着公交優先的原則，政府應建立健全適合公交行業發展的經營機制，“否則，調整票價只是一時治標，難以治本。”
媒體代表王鸝鳴提出，目前我市正在進行特區外公交專營改革，整合後的寶安、龍崗兩大公交集團即將掛牌。公交票價調整應該考慮到這一因素，有必要將調價時機放在公交專營改革完成之後，更有利於科學決策和推廣實施。(記者潘未末饒潔實習生董子凡沈正璽)
