其實，早在一年前，深圳市政府就推出了類似政策，大幅上調了部分地區的停車費。在劃定的一類地區內，小型汽車的停車費由原來的每小時5元，上調至每小時15元，同時超過1小時，每小時再加收3元。
在這項措施推出後，深圳有車一族反響強烈。其中最爲強烈的質疑是，停車場將成爲暴利行業。對此，增穗生處長解釋說：“當時政府也充分考慮了實施這項收費的性質問題，即是經營性收費還是政策性收費。”
然而在今年，有關土地使用費的徵繳條件，因爲國土資源部重新實施了新的辦法，而發生變化。在這種情況下，提高停車收費標準的措施不得不進行變通。於是，推進實施“交通擁擠費”措施的研討工作被提到議事日程上來。
研究實施“交通擁擠費”措施的城市，不僅僅是深圳。
在南京，有關部門在2005年就表示，收取交通擁擠費措施已經調研完畢；在上海，該市市政工程管理處的“交通擁擠費可行性研究”，甚至獲得了政府頒發的大獎；在北京，“車輛進入舊城要交擁擠費”的計劃，早就被列入規劃報告中的舊城交通問題的10項策略之一。
在國外，新加坡所實施多年的收取“交通擁擠費”的措施，得到了人們的認可，也起到了緩解交通擁擠壓力的實效。在英國倫敦，在一片反對聲中，近期，由倫敦市長利文斯通主推而通過的徵收交通擁擠費的條例正式付諸實施。
國外已經推行這項政策的城市還有，瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬等，他們的經驗是，這項政策首先極大緩解了城市的交通壓力，其次減輕了尾氣污染，再就是大力促進了城市公交系統的發展。
正如王煒教授所言，在我國，收取交通擁擠費的技術不再是問題。
目前比較成熟的技術有：
ALS系統
具體爲：劃定覆蓋中心商業區的最擁擠區域作爲交通控制區，在其邊界上設立若干車輛入口處；整個系統由入口處的交警監督執行，對於沒有出入通行證的車輛，由交通警察人工記錄牌照號碼。
ETC系統
其工作原理是每輛車在其擋風玻璃右上角安裝用來存放存有現金智能卡的車內裝置，車主可以提前將預交款存在卡上或者存入銀行賬戶中，智能卡存款金額會顯示在車內裝置的液晶顯示屏上，當餘額不足時會自動警告。改進後的ETC系統，在交通高峯期的最早5分鐘和最後的5分鐘，收費逐漸上升和逐漸下降，這一改進的好處在於，“更加公平地實現造成的擁塞越多，付錢越多這一經濟學原則”。上述兩個系統運行都必須依賴高度發達的智能化交通系統。
在理論依據方面，很多專家都引用了“公有地悲劇”的理論加以印證。說的是一個鎮上有一塊公有草地，人們在上面放牧。當放牧的羊很少時，土地很大，免費放養就沒引起問題。隨着人口增加，公有地的羊也增加。由於土地是不變的，土地開始失去自我養護能力。
擁擠的道路交通也類似於公有地悲劇。
據介紹，擁擠收費的基本思想源於道路會發生擁擠這一事實，即道路的建設及其容量是有限的，而交通需求的增長卻是不斷膨脹的。道路建設不僅受到鉅額資金的限制，而且還要受空間、環境等因素的約束，不可能無限發展。否則很容易陷入一個怪圈：交通擁擠———新擴建道路———私人交通增加———公交需求下降———私人交通進一步增加———交通再次擁擠。
傳統的道路建設與管理只被認作是政府職責或社會公益事業。隨着對道路經濟理念的深化，各國都愈來愈認識到，將道路作爲一種特殊的商品，同樣可適用供給與需求法則以及價格影響機制，擁擠收費的概念便應運而生。
因此，收取交通擁擠費也就有了足夠的理論支撐。
國外經驗表明擁擠收費效果顯著
據介紹，經過20多年的運行，新加坡收取交通擁擠費的效果體現在以下幾點上：
一是，減少了高峯期交通流量。
1975年實施ALS後在早高峯期期間進入控制區的機動車輛從74000輛/日下降到41500輛/日，再加上1989年實施晚高峯期控制後，交通總量減少了45%。
二是，提高了車輛行駛速度。
ALS實施前，早、晚高峯時段的速度爲32km/h和25.32km/h，實施後使早、晚高峯時段的速度提高到33.32km/h。
三是，導致出行方式向公共交通轉移。
在ALS實施後，工作出行中乘坐公共交通的比例從33%增加到69%，且合乘車和搭乘車增加。
在倫敦市實施了交通擁擠收費後，其效果主要反映在以下幾方面：
交通流方面
倫敦運輸局調查顯示，收費之後擁擠水平平均下降了30%；收費時段進入收費區的小汽車減少30%；出租車增加20%；巴士和長途汽車增加20%；貨車和卡車減少10%；腳踏車增加20%；動力二輪車增加10%-15%。
出行方式方面
進入收費區的巴士乘客從77000人次增加到了106000人次。巴士增加了560輛(2003年秋季與2002年秋季比較)，整個巴士網絡的平均車載乘客數量增加。
倫敦經濟影響方面
根據倫敦市交通局的成本效益分析估計，擁擠收費方案的實施每年對倫敦經濟的淨貢獻值大約在5000萬英磅左右。
舒適度和環境方面
倫敦運輸局完成了一個大規模的調查，在一些觀光、購物的地方及其他的公共場所對8000左右的人進行了調查，與2002年同期比較，人們對整體環境質量的評價普遍有所提高。
專家認爲交通擁擠費收取無法理障礙
目前不能推廣的原因分析
近日，廣州市人大代表盧啓明向廣州市有關部門建議：在中心城區收取交通調節費，在特定時段和路段對車輛實行收費，以緩解道路擁堵。他認爲，新加坡、英國、美國等國家，都相繼在主要城市開徵了“交通擁擠費”，有的效果不錯。廣州市已基本具備實施收取交通擁擠費的條件。
有關部門在答覆中介紹，目前廣州城區實施收取交通擁擠費的做法在我國沒有法律依據，也不符合收費公路管理條例的規定和立法精神。同時收取交通擁擠費與城區路橋收費年票制有重複收費矛盾。若在城區年票制和城區部分收費道路的基礎上實施收取交通擁擠費，將會出現重複收費現象，增加車主負擔。
其實，不僅僅是廣州遇到了這樣的困惑，即交通擁擠費因爲缺少法律根據而“師出無名”。在深圳，同樣的問題也正在討論之中。
法律依據上的缺失
據介紹，在深圳交通綜治辦研討收取交通擁擠費的過程中，關於這項收費的主管部門，是由交通局管理還是由交管局管理，一直爭執不下。
這其實是一個執行主體的問題。因爲執行主體爭執不下，外界有評論認爲，可能存在部門利益上的分歧。深圳市政府法制辦經濟法規處處長增穗生則不這麼認爲，他說，深圳實行收支兩條線已經很多年，執行水平一直走在全國的前列，不會存在部門利益問題。
“關鍵的問題是，這項收費沒有一個直接的法律依據，對它的概念，也十分含糊，沒有清晰的界定。”
首先，價格法調整的是經營性收費，顯然交通擁擠費不能定性爲經營性收費，只能是政策性收費。“但是關於政策性收費，價格法中只有一條，就是‘由國務院另行規定’。而就目前來看，國務院尚無此類的調整規範出臺。”
“在這種情況下，深圳提高停車收費的法律來源，只能是行政事業性收費管理辦法。但是這個辦法所規範的收費程序和內容，已經很陳舊。”
如果依據收費公路管理條例進行，這部法規倒是沒有禁止性規定，即沒有不允許收取交通擁擠費的規定。問題還是顯而易見的，擁擠收費針對的不是公路，而是城市道路。
“這就又回到執行主體的問題上來，公路收費的主管部門是交通部門，城市道路的主管部門則是建設部門。”
如此以來，交通擁擠費顯然在法律依據上處在一個非常尷尬的地位。
北京大學行政法學教授姜明安，對待這個問題顯得很樂觀。他對《法制日報週末》記者說：“一個好制度的出臺，現在沒有法律依據不怕，只要經過詳細論證，我們可以研究修訂或補充法律法規，這是立法發展中的必然。”
在姜明安看來，如果交通擁擠費措施能夠起到三點作用，就與立法精神不相違背：即能夠保障交通安全，能夠促進交通暢通，能夠增強外部環境保護。“這就是行政法上所講的合理性問題。”
再加上不與上位法相沖突，交通擁擠費的收取從法理上講，沒有任何障礙。
爲何不能推廣
既然技術上已經基本成型，法理上也沒有問題，這項措施爲何在醞釀了多年之後，至今仍不能付諸實施呢？針對這個問題，《法制日報週末》記者在綜合了本次所採訪的專家觀點後，總結如下：
公交水平能否跟上
何祚庥院士認爲，這是實施交通擁擠費措施的必要前提。一個私家車的車主不想繳納擁擠費，而選擇公共交通工具進入劃定區域，他們如何方便快捷地找到公交車站，並在不損失過多時間的前提下，進入劃定區域，這是對推行交通收費政府的一項考驗。
何院士以北京爲例分析說，目前北京的公共交通狀況，雖然政府下了很大的力度，但是諸如空駛率、秩序混亂、站牌設置不合理等問題，依然比較突出。“這是對有限資源的浪費，要想採取擁擠收費措施，就必須首先公共交通整合到最大可利用狀態。”
他建議，除了軌道交通之外，非軌道交通應逐步擴大專用車道，並且要形成網絡，與其他交通方式連接起來，如與地鐵的換乘，地鐵與城鐵的換乘。“如果用軌道交通解決城市遠距離交通、無軌公共電車解決中距離交通，電動自行車解決近距離交通，是最理想的公共交通組合了。”
配套措施目前尚未成熟
東南大學交通學院院長王煒表示，收取交通擁擠費是調節交通流量的一種有效手段，但需要技術、設備、管理等各方面的充分準備。倫敦採用的就是這種方法，那裏的智能交通系統非常完善，攝像頭、監控儀等設備無處不在，交費網絡發達，並已開發了多種功能的“電子標籤”(相當於交費卡)。而在我國一些城市，這些條件都不具備，交通擁擠收費暫時也無法實施。
此外，交通是一項系統工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進入繁華路段的車輛進行收費，以限制通行，就必須改善整個路網設置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。
華高萊斯國際地產顧問公司城市規劃方面的首席分析師殷冬明說，據他了解，收取交通擁擠費的關鍵技術環節，即“電子標籤”的軟件開發，國內尚不成熟，目前還需依賴國外的技術。
如何解決公車和報銷的問題
東南大學交通學院教授鄧衛認爲，在現實操作上，收取交通擁擠費需要注意一些問題，比如說：在什麼時段收，用什麼方法收，收取的標準是什麼，硬件與軟件的配套等問題都是必須考慮的。
除了這些技術的問題，還要解決公平的問題。即如何處理好私家車與公車收費上的平等。
在這個問題上，王煒院長認爲最關鍵的是“報銷”的問題。“你收費，就要開具票據，我拿着票據就能夠報銷，這個問題突出表現在公車和公車私用上，又不僅僅限定公車的範圍內。”
“如果不能綜合解決擁擠費報銷的問題，將會使這項政策大打折扣。國外實行得很好，因爲他們基本不存在報銷的問題。”
收費透明度
城市一旦收取交通擁擠費，如何保證這筆“預算外資金”切實用於城市交通，也將成爲公衆關注的焦點。
換而言之，收取交通擁擠費，首先要解決的問題其實還不在於“技術方案”，而是收費的公開、透明等“合法性”問題。說到底，倘若既不能兼顧政策公平性，又不能保證“合法性”，還是不收爲好。
不要本末倒置
中國工程院院士錢七虎認爲：作爲一個新的事物，它的整個理論體系還不完善，很多東西還在進一步的探索和研究當中，一些研究成果在具體應用於實踐時，還可能會產生這樣或那樣的問題；另外，雖然有國外的經驗可以借鑑，然而各國的具體情況畢竟不同，因此不能照抄照搬，而必須以此爲參考，探索適合於我國國情的具體政策，這些問題，無疑是必須面對和探討的。
在中國，交通是一項複雜的社會系統工程，因此還要立足於本國實際全方位考慮，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境的建設。道路擁擠收費的主要目的應該是減少道路擁擠，服務於公衆的一項政策。擁擠收費收入增加只是其副產品，不能本末倒置。
反對者的聲音
加劇車主負擔不是治堵根本
雖然交通擁擠費從理論上獲得了很多支持。但是，來自輿論和民衆的質疑之聲，此起彼伏。
根據新浪網與新華信市場調查研究公司的一項大型調查結果顯示：
通過徵收交通擁擠費的方式來緩解目前交通現狀，91.4%的消費者持不贊成意見，僅6.6%的消費者認爲交通擁擠費切實可行，還有2%的消費者認爲無所謂。
關於“交通擁擠費能否從根本上緩解交通擁堵現象”的問題，87.5%的被訪者持否定態度，僅4.1%的消費者肯定交通擁擠費的積極作用，還有8.4%的消費者保持中立態度。
另外，40.1%的消費者認爲徵收交通擁擠費能有效限制私家車發展，28.8%的消費者認爲徵收交通擁擠費能減少私家車出行。還有24.5%的消費者認爲，徵收交通擁擠費後，可用徵收的費用改善城市交通設施。
加劇私家車主的負擔
上海一位私家車主給記者算了一筆賬：
一輛在市區跑的車，一年最基本的費用都要1萬元以上。這還只包括三項基本費用：加油400元/月，養路費200元/月，保險費3000元/年。當然，“有車一族”都知道，停車、修車、洗車等養護費用，也是一大筆開銷。至於車子出城需繳納的過路費，更不必論了。
這位車主說，他所在單位正好位於市中心，如果被劃定爲收費區域，按照上海市有關方面一份研究報告上初定的擁擠收費標準每車次7元的話，一天以最低出入兩次爲限度，每月將增加400多元的消費，每年將增加5000元。
據統計資料顯示，2006年，北京市居民家庭人均可支配收入是19978元，上海是20668元，深圳22567元。
也就是說，一輛私車的“出行成本”至少佔城市人均可支配收入的一半以上。
借鑑國外經驗不應盲目
以發起高速公路公益訴訟著名的北京律師吳朝華根據資料分析認爲：
事實上，倫敦徵收“交通擁擠費”，很大程度上是因爲“別無選擇”。倫敦有常住居民600多萬人，每天有2730萬人次出行，其中1100萬人次自駕車。在增加道路容量的同時，倫敦一方面大力發展公共交通，其中公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營。另一方面，倫敦着力提高了交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開徵“交通擁擠費”來改善交通的。
“在我們國家，不少城市交通爲何擁擠不堪的原因，固然與近年來機動車數量不斷增多、造成不少道路超出設計負載能力有關，但根子卻在政府管理層面上。主要表現在政府對城市道路規劃設計滯後或不合理，在路橋、車站、停車場等基礎設施建設上長期投入不足、欠賬太多，
