深圳“交通擁堵費”徵收方案不久將進入公示期。這意味着，不久的將來，小汽車在特定時段駛入特定區域將被徵繳一筆專門費用。(9月19日《羊城晚報》)
徵收“交通擁堵費”，這是近年來針對機動車的迅猛發展，所興起的一股輿論“熱潮”。尤其是一些專家學者開始積極倡導採取解決城市交通擁堵的倫敦模式。據報道，倫敦自2003年開始對進入市中心的小車徵收5英磅的交通擁堵費後，每天進入市中心的小汽車減少20%—30%，公交車因此較以前提速25%。
但是以倫敦模式比對中國城市，相互之間是否具有可比性？這個問題值得我們探究。筆者並不否認倫敦模式的效果和作用，但是我們不妨比較一下與倫敦的交通狀態，看看我們與倫敦的差距究竟在哪裏。
比如倫敦目前擁有超過700萬的人口和超過300萬輛的汽車，城裏也只有幾個立交橋，但是卻能讓城市交通保持非常良好的暢通狀況。而深圳城區人口550萬人，小汽車也剛剛突破了100萬輛，兩者之間的人口與車輛規模相差甚大；倫敦是世界上交通最繁忙的都市之一，每天大約有2.73億人次在這座城市裏面往來穿梭，其中850萬人次使用公共交通，1100多萬人次使用私人機動車輛，爲了確保城市路面交通的暢通，英國確立了發展公共交通列爲解決交通問題的重中之重。再比如東京有87%的人選擇公共交通出行，巴黎、倫敦、紐約至少都在65%以上。那麼，我們城市又有多少人選擇公共交通呢？深圳市的公共交通狀況是否也發達到了倫敦的水平？
此外，還有一個問題不能不引起我們的關注。國外城市行駛的絕大多數是私家車，無論徵收什麼費對私家車來說都很公平。而我國許多城市中，除出租車外，在道路上行駛車輛中，公車與私車的比例是4比1，可以說公車在交通擁堵中的“貢獻”應遠甚於私車。還有，目前國內汽車在以平均每年15%的速度快速增長，而道路建設里程每年增幅卻僅爲3%-5%，車路供需矛盾日益激化。資料顯示，中國600多個大中城市的道路總長不足20萬公里，卻容納着50%的機動車，支撐着70%的社會經濟運行。
這些數據足以說明，採取“拿來主義”簡單套用倫敦收取交通擁堵費的模式並不可取。起碼我們並不是在促使公共交通發達、道路資源發達、智能化交通樞紐現代化的前提下，在萬不得已的情況下開徵交通擁堵費，而是在其他方面尚未達到“發達”的情況下所採取的一種貿然開徵“交通擁堵費”的措施。
作爲城市交通，首當其衝的是應當優先發展公共交通，加強城市公共交通的職能化管理，而不是靠開徵交通擁堵費來解決交通擁堵問題。況且，即使開徵交通擁堵費，也得首先把公車與私車界定清楚。公車如果收取交通擁堵費，這個交通擁堵費是使用者個人開支，還是公共財政開支？如果是財政開支，豈不是將這筆交通擁堵費最終又轉嫁到納稅人的頭上？這樣的交通擁堵費還有公平性嗎？
