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據報道，杭州和深圳將部分收取“交通擁堵費”，以緩解城市交通壓力，改善城市空氣環境。
“擁堵費”是新加坡發明的。1975年，新加坡開始在市中心6平方公里的控制區域徵收“交通擁堵費”。2003年2月和今年8月，英國倫敦和瑞典首都斯德哥爾摩，也先後開始對市中心的車輛徵收此項費用。倫敦對進入市中心的小車徵收交通“擁堵費”後，每天進入市中心的小汽車減少20%—30%，公交車因此較以前提速25%。
這樣看起來，“擁堵費”算得上一個好東西。那麼，“擁堵費”在我國能起作用嗎？要弄清這個問題，首先要了解“擁堵費”在什麼條件下才能起作用。
“擁堵費”的作用在於分流，即促使人們改乘公共交通工具。倫敦開徵“擁堵費”以後，每天大約只有不到5萬輛小汽車進入市中心，不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峯時，乘坐公共汽車去倫敦市中心的人數激增了47%，每天達到10.3萬人。
關鍵的問題在於，倫敦的公共交通工具可以滿足這些放棄開私家車者的需求。通過一個具體的數字，我們可以很清楚地瞭解到倫敦公共交通設施的發達。以地鐵爲例，早在1863年，世界上第一條地鐵就在英國倫敦建成通車。如今，倫敦1個城市的軌道交通運營線路長度，竟然相當於我國所有城市現有軌道交通運營線路的總和。加之公共汽車網絡密佈，英國的公共交通非常發達，足以承受因開徵“擁堵費”分流來的人羣。
從公交出行分擔率角度來看，目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市達到40%-60%，這是歐洲、日本、美國車輛雖多，卻很少擁堵的根本原因。
這與我國的現狀相比可謂天壤之別。即使以我國目前的公共交通狀況來看，也還無法充分滿足交通需求，許多城市還沒有地鐵，基本上都是以公交車爲主，而公交車的擁擠是每個乘坐過的人都深有體會的。倘若一些人因爲“擁堵費”問題加入乘坐公共交通工具的行列，我國公共交通就無法滿足實際需求。這主要是我國在公共交通方面的投入過少造成的。以2004年爲例，全國城市公共交通固定資產投資僅300多億元，只佔城市建設固定資產投資的6.9%。
顯然，在我國，在公共交通尚且不能滿足實際需求的今天，開徵“擁堵費”對分流人羣的作用非常有限。
而且，我國還有一個致命的問題，即鼓勵私家車的發展。這裏麪包含着兩層意思，一是過去爲了拉動經濟發展，一些城市出臺鼓勵汽車業發展的政策，鼓勵老百姓買私家車。另一層意思是，政府的不當引導，促使民衆踊躍購買私家車。衆所周知，我國原來的道路規劃缺少遠見，道理比較狹窄，爲了保持交通暢通，不少城市取消了自行車道，人行道也被大大壓縮，這等於變相告訴民衆：買私家車纔有自己的“正道”，這導致我國私家車在短短的幾年中數量就翻倍增加。
通過這一點不難看出，即使開徵“擁堵費”，我國現有公共交通工具配置、現有公共交通道路的設計也很難像發達國家那樣，真正起到分流的效果。
除此，還有更重要的一點，我國公車數量遠遠超過世界發達國家，而開徵“擁堵費”對公車的影響幾乎可以忽略不計，這樣一來，徵收“擁堵費”對私家車所造成的擠壓效應，反而可能使公車的特權得到強化。因此，在我國不宜開徵“擁堵費”，即使開徵也很難收到什麼明顯效果。(王傑)
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