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一次舉國震驚的撞橋坍塌事故，一樁索賠2558萬餘元的官司，引來的是一場對中國路橋收費制度的追問？
2007年6月15日清晨5時10分，“南桂機035”號運沙船由佛山高明開往順德途中偏離主航道並撞向九江大橋，導致橋面坍塌200米。
8月28日，九江大橋管理方廣東省佛開高速公路有限公司(下稱“佛開高速”)向廣州市海事法院提起了訴訟。記者瞭解到，佛開高速的主要訴訟請求是向肇事船主及經營方索賠過橋費損失2558萬餘元。
佛開高速的依據是，九江大橋的修復並恢復通車至少需要6個月時間。以事發前今年5月份的日均過橋費金額142153.8元計，6個月的收益損失共計25587684元。佛開高速認爲，這一損失應由“南桂機035”號運沙船船主楊雄和經營者裕航公司共同承擔。
在廣州市海事法院受理該賠償案的最初幾天，輿論焦點普遍集中於2558萬元這樣一筆鉅款索賠，對於運沙船船主和經營方是否具備可行性等問題上：因爲即使佛開高速打贏官司，也會遭遇索賠執行上的困難。
然而進入9月4日之後，情勢急轉。越來越多的矛頭由撞橋案轉向對現有路橋收費合理性的質疑。撞橋事故發生後，使得原本不爲人注意的大橋鉅額收費款項得以曝光。1988年建成通車的九江大橋，當初工程總耗資爲9980萬元，如以佛開高速提出訴訟賠償的日均14.22萬元爲收費基數，僅需兩年就可收回投資，而持續收費已達19年之久的九江大橋是否仍該繼續收費，不僅爲各界關注，亦在拷問整個中國路橋收費制度。
九江大橋的前世今生
1988年，作爲非經營性項目的國道325線九江大橋建成通車。九江大橋自通車之日起即實行收費制度。記者調閱當年文件發現，九江大橋收費經營項目得到了當時政府的批准。1984年，原廣東省計委以粵計交字〔1984〕638號文批覆同意九江大橋立項建設並收取過橋費。
在該文件及其他相關文件中，明確了“貸款修路，收費還貸”原則。在上世紀80年代，廣東省這種基礎投資方式爲全國首創，按照當時廣東路橋收費的政策精神，其收費的最終目的是及早還貸和日常維護，而並非爲了獲得“盈利”，更非“牟取暴利”。
1992年，經廣東省體改委、省企業股份制聯審小組批准，在原廣佛高速公路公司、九江大橋公司進行股份制改造基礎上成立廣東省高速公路發展股份公司(下簡稱“粵高速”)，旗下佛開高速後來即爲九江大橋的管理方。
到了1995年，九江大橋正式得到交通部交體法發〔1995〕1071號批覆，擁有30年收費經營權，起始時間從通車之日計，期滿後，收費經營權無償歸國家所有。自此，九江大橋由非經營性項目轉爲經營性收費項目。
而據廣東省政協常委王則楚向記者回憶：“1998年前廣東路橋不存在經營性項目，都是政府貸款投資修路。1998年起，纔開始分成經營性和非經營性。”
記者隨後的調查印證了王則楚的說法，1996年交通部制定《公路經營權有償轉讓管理辦法》，1997年《公路法》出臺，才明確國道收費權的轉讓由國務院交通主管部門審批。可以說，九江大橋是先得到了交通部門的收費認可，而相應法律依據則是在後來纔跟進的，這在當時率先嚐試貸款投資的廣東省而言，具有一定代表性。
誰的大橋？
正是九江大橋從非經營性項目轉爲經營性收費項目的變化，成爲目前各界爭論的焦點。有關政府部門並未實現“還橋於民”，而是把原本屬於“非經營性”的九江大橋“名正言順”地轉變成“經營性”項目，且其中的收支情況一直未向外界公佈。這引來一些人大代表和政協委員對九江大橋收費合法性與合理性的質疑。
據廣東省交通廳提供的資料顯示，大橋整個工程總耗資爲9980萬元。其中，交通部補助400萬元，向廣東信託投資公司借貸外匯540萬美元，向央行、建設銀行貸款5500萬元，其餘資金由廣東省交通廳籌足。
就在1995年九江大橋轉爲經營性收費項目同時，粵高速也在積極謀求上市。1996年，粵高速獲准發行B股。記者查閱當時粵高速B股配售通函顯示：1994年九江大橋通行費爲5509.5萬元，1995年爲5842.5萬元，1996年爲7298.9萬元。
按照1994-1996年的收益推算，從1988年九江大橋建成通車到1995年的七年間，投資收益應早已收回，但政府並未如期地履行“還橋於民”承諾，而是生生地將大橋轉爲經營性收費項目。
面對人大代表和政協委員“抽絲剝繭”般的質疑，廣東省交通廳有關負責人只是於9月8日向外界表示，九江大橋作爲經營性項目收費，完全符合當時的政策規定，也不違反現行的規定。對此前7年間的收支賬目，廣東省交通廳也拒絕向記者提供相關資料。
記者轉而向廣東省物價部門瞭解情況，一位負責人告訴記者，“公路收費包括了償還貸款、償還利息、運作費用、維修維護成本等。不能簡單地通過計算把現在收取的過橋費直接和當初的貸款額度相抵消。”他還特別強調，“有關部門”每年都會對路橋的收費情況進行年審，一般到了法定期限才停止收費。
對此，一位知情人士表示：“僅三年通行費總計收入就超過1.8億元，”“即使扣除通貨膨脹、日常維護運營、銀行貸款利息等因素，這個數目也足夠還貸了，何況有7年之久的時間呢？”
而廣東省交通部門“合法性”一說似乎也不能使人信服。王則楚撰文表示，“根據多年收費公路的實踐，從全國大範圍上平均地估算，要求政府還貸公路經營期不得超過15年，經營性公路經營期不得超過25年，而九江大橋收費30年的依據何在？”
此外，按照《收費公路管理條例》規定，對“政府還貸”項目轉讓爲經營性項目應當向社會公佈，並採用招投標的方式；轉讓經營性公路權益中的收費權，不得延長收費期限。而當時九江大橋的“變身”並未經歷這樣一個法定程序。
路橋不合理收費幾時休？
另外，據記者瞭解，路橋收費年審情況長期以來不爲外界所知，就連參政議政的人大代表、政協委員常常想向有關部門瞭解情況也會吃“閉門羹”。廣東省人大代表辛瀑在接受記者採訪時表示，目前，廣東省內不少路橋貸款項目存在界定不嚴，收支賬目不清的情況。
有廣東省交通廳內部人士透露，九江大橋的一些收費可能已經用於粵高速負責的廣州至開平高速公路等其他項目的建設。是否能按照各個項目獨立覈算原則，九江大橋收費具體如何使用，依然是一連串問號。
應該說，20多年來，廣東省實行“收費還貸”政策給全省公路建設帶來巨大發展：從實行前的每年不足2000萬元的投資，到現在全省交通一年完成462億元投資；其借貸收費還款模式可謂功不可沒。
然而，目前廣東路橋收費問題的爭論依然存在，類似九江大橋的爭議也絕非孤例。20世紀80年代，香港愛國商人霍英東先生爲方便廣州與番禺兩地的交通往來，捐款1700萬建設洛溪大橋。然而，令人十分錯愕的是，20年後，廣州市民發現番禺區政府還在收取過橋費。爲此，霍英東曾十分傷心地公開聲明：“自己沒有拿過一分錢過橋費，今後也不會拿。”
根據廣東省審計廳的有關報告，洛溪大橋從1988年8月正式通車至1990年底，收入總額已經足夠償還貸款及其利息，但是該橋直至2005年才最終停止收費。
據《中國經濟週刊》最新瞭解，廣東省政協常委王則楚、省政協委員孟浩、廣東省人大代表辛瀑、廣州市人大代表曾德雄等人正在以“洛溪大橋方案”爲參照，組織專項調查組對九江大橋的收費問題展開徹底調查，在完成調查報告後，提交人大常委會或相關委員會。《中國經濟週刊》記者談佳隆
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