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爲了緩解國內成品油與原油價格倒掛加劇引發的供求矛盾，保證國內成品油供應，國家發展和改革委員會近日發出通知，自11月1日零時起將汽油、柴油和航空煤油價格每噸各提高500元。在北京，經濟型家庭轎車普遍使用的93號汽油的價格重新衝高到5元以上，達到每升5.34元。
由於國際油價一直居高不下，業內對國內油價這次上漲有一定的心理準備。倒是此次油價上漲之前，部分地區出現的柴油短缺現象，凸顯了進行成品油定價機制改革的緊迫性。而國際油價向每桶100美元高位衝擊的勢頭，也不能不讓人擔憂燃油稅“擇機出臺”的“時機”到底在國際油價的何種價位。“高油價時代”引發的一系列問題正考驗着我國的汽車社會。
我國很多城市剛剛步入以私車爲主體的汽車社會的門檻。十多年來，我國汽車(尤其是私車)保有量逐年高速猛增，其結果不僅僅是汽車產業對國民經濟重要的拉動作用，還有國家對石油進口的依賴度不斷上升，以及國民出行方式因爲汽車時代來臨產生的深刻變化和由此伴隨的依賴性。在這種背景下，國際油價在高位徘徊，使得我國從步入汽車社會門檻開始就伴隨着沉重的能源之痛。
而歐洲、美國、日本等汽車發達國家的汽車社會，早就經歷過比目前的能源狀況緊張得多的時期。據專家介紹，從1948年到石油危機前，全世界石油消耗量增加了5倍多，其中西歐增加了15倍，日本增加了137倍。這種急劇增長的石油消耗首先是因爲這些工業國家汽車擁有量的迅速增加。而石油危機也曾經給這些國家的國民和汽車產業上過沉重的“課”。例如，美國有的地方在石油危機時期曾規定汽車按照車牌單雙號在單雙日加油。而追溯日本汽車產業對節能汽車的高度重視，與其對石油進口的高依賴度有緊密關係。因此，辯證地看，“高油價時代”對我國汽車產業、汽車社會的健康發展未必是壞事。
以國內小排量汽車來說，其市場表現與油價走勢密切相關。油價升得越高，燃油稅改革推出越早，小排量汽車的市場優勢就越明顯。目前，隨着上海等地完善節能、環保小排量汽車的標準，小排量汽車有了產業發力的具體方向。汽車廠家如果能抓住油價上漲帶動的市場機遇，節能、環保的小排量汽車有望在不久的將來擺脫目前的窘境。
“高油價時代”需要反思的還有自主品牌汽車企業的發展戰略。伴隨着車市井噴，以奇瑞、華晨等爲代表的一批自主品牌汽車企業迅速崛起。但是，作爲“中系車”這個整體陣營，自主品牌汽車產品目前還沒有形成符合“高油價時代”汽車“進化趨勢”的鮮明特色。例如，從發改委公佈的汽車油耗看，除了價格優勢，自主品牌汽車目前在節能方面與合資品牌產品相比沒有突出的長處。不能不提的還有我國從11月1日起開始執行的《新能源汽車生產准入管理規則》，爲自主品牌汽車企業立足新能源、產品跳躍式發展指明瞭方向。在“高油價時代”，不管是面對國內汽車市場還是全球汽車市場，新能源汽車都是未來二三十年汽車市場競爭的制高點，是自主品牌汽車企業絕對不能忽視的主戰場。
當然，“高油價時代”需要反思的還有汽車社會中人們對“出行賬”的認識。舉例來說，在這次油價上調中，北京的93號汽油每升上漲了0.44元。對於有車族來說，這種上漲幅度還沒到必須咬着牙才能接受的地步。但是想想不久前，北京的地鐵票價統一爲2元，政府倡導哪種出行方式不言自明。所以，即使人們不會因爲這次油價上漲的幅度放棄代步的汽車，也不妨在一週、一個月中乘幾次地鐵，這是個出行經濟賬之外對待能源和環境的態度問題。
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