3月14日，上海航空四十餘位機長同時報請病假;3月28日，東星航空11名機長集體“告假”;3月31日，東航雲南分公司14個航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空後又全部返航……
從強行辭職到對簿公堂，再到罷飛事件，飛行員情緒的動盪已成爲我國民航業飛行安全的隱患之一。而飛行員的短缺問題和流動機制則迫切需要有效的解決辦法。
數十飛行員空中玩“烏龍”
3月31日，東航雲南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地的14個航班在飛到目的地上空後，乘客被告知無法降落，航班又全部飛回昆明，這導致昆明機場更多航班延誤。
雖然東航官方解釋是“天氣原因”，但同一天飛往上述地區的其他航空公司航班則正常降落。一位消息人士告訴本報記者，集體返航事件的誘因是兩天前在該公司飛行員宿舍流傳的一封公開信，出於對現狀的不滿，這些飛行員集體玩起了“烏龍”，導致昆明機場大量旅客滯留。
無獨有偶，3月份以來，民航業已發生多起類似事件：3月14日下午，同樣由於認爲受到了不公正的待遇，上海航空公司40餘位機長同時報請病假;3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發的航班停飛。
記者瞭解到，上述事件已經引起民航總局的高度關注。民航總局昨天召開了緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛。
羣體罷飛成爲“殺手鐗”
追根溯源，飛行員“罷飛”事件可以說是禍起快速放開的民航投資門檻。2004年，民營資本可以進入民航業籌建航空公司，但當時各航空公司飛行員總數僅1萬多人，剛好能滿足當時國內700多架飛機的配備需要。據民航總局預測，到2010年，我國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。
這種做法遭到國有航空公司的一致抵制。首先，飛行員與航空公司簽署的都是長達99年的終身合同;其次，民航總局聯合5部委發文要求“飛行員辭職必須徵得原有單位的同意”，而且要賠償原有單位“70萬~210萬元不等”。而在實際過程中，飛行員辭職在過去2年裏引發了一個個“官司”，有些飛行員即使贏了官司，也因爲難執行而難以到民營航空公司工作。
在這種情況下，一些飛行員“另謀出路”，而集體“罷飛”就成爲了他們的一個“殺手鐗”。“法院判賠210萬，交了錢，公司仍然拖着不讓我們走，他們不放檔案我們到哪家公司都開不了(飛機)，”東航一位匿名飛行員向本報記者表示。
應鼓勵引入外籍飛行員
突然停飛的情況下，航空公司難以迅速調派人手，結果就會導致航班停運，而且罷飛對航班的安全也是一大隱患。因此，飛行員的集體“罷飛”潮也引起了很大的爭議。
“你們每年拿着幾十萬元的工資，還有什麼過不去的?這樣辭職不就是爲了到民營航空公司去拿更多的錢嗎?”網友“dongfangjl”這樣表示。面對網上的批評聲音，飛行員卻表示自己很委屈。一位辭職的匿名飛行員表示，“其實我們是飛得多拿得少!”而記者在調查中也發現，缺乏人文關懷是飛行員“罷飛”事件的一大導火索。
對此，專家認爲，飛行員自由流動並不可取，因爲放任飛行人員無序流動，勢必會對航空運輸企業飛行人員的隊伍穩定產生不利的影響，從而影響飛行安全、企業的正常生產秩序和經濟利益。但面對飛行員十分緊缺的現實問題，民航總局要儘快放開國內飛行員培訓門檻，並取消對引入外籍飛行員的各種限制;另一方面，應嚴格限制國內航空公司引入飛機的速度，實行飛行員到位再引入飛機的機制。
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