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他們的父輩是世代跑船的漁民,他們不惜借貸上百萬元購置船隻,他們膽大心細,有着豐富的跑船經驗。他們來到天津兩三年,卻從未上岸好好逛一逛這個繁華大都市。他們都是船長,也互相都是遠近親戚。他們將妻子帶在身邊,在海上繼續着自己的愛情故事。他們就是生活在渤海灣的,歷經風雨的運沙人。
隨着濱海新區開發開放納入國家整體發展規劃,天津作爲北方經濟中心、航運中心的地位日益突出。巨大的航運需求帶來了港口建設的飛速發展。2009年,天津水域在建和準備開工建設的工程項目有國際郵輪碼頭工程、臨港工業區7—10油品及液體化工品泊位工程、臨港造修船基地工程、海河開啓橋工程、海河隧道工程、濱海大道大橋工程、中心漁港工程、臨海新城項目、漢沽海擋外移工程、南疆中化國際碼頭工程、神華煤炭碼頭二期工程、南疆專業化礦石碼頭工程、南疆29#30萬噸級原油碼頭工程、主航道拓寬二期工程、北港池新建雜貨碼頭工程、中新生態城、南港港區建設工程等近三十項工程。
由於從事港口施工作業及沙石運輸的沿海船舶的船型和數量不能滿足港口建設的需要,造成大量內河船舶超航區參與沿海施工作業。高峯時期,天津水域各類施工船舶多達400餘艘。其中,內河船舶近300艘,佔施工船舶總數的近四分之一。預計今年投入的各類施工船將超過500艘,其中大部分是內河船舶。
巨大的利益驅使,曾一度出現不少無證內河船未經安全培訓,未裝備安全筏、救生衣等安全必備設施,盲目進行採沙運沙作業,出現了高事故率和事故高死亡率。
從2006年開始,天津開展海事“兩船整治活動”,對海上作業的運沙船、施工船進行安全管理和培訓。在海事部門嚴格監管之下,不少項目業主也開始加大對運沙船、施工船的安全管理和服務。在天津海事局的安全監管下,這些船隻上配備了救生筏、助航儀器。船員們也都接受正規培訓,學會海上求生、自救技能,掌握了天氣狀況的瞭解知識,學會使用電子海圖。
現在的天津海域,過往的沙石運輸船隻能夠做到按照“天津港沙石運輸船舶推薦航路”航行,避開交通密集區域航行,最大限度降低碰撞事故發生。
記者從多方瞭解到,現階段臨港水域“兩船”事故率明顯下降。船員素質大幅提高。險情發生時,遇險船員能夠及時、準確報警,熟練使用救生筏、信號彈等救生設備。經過大力整治,天津水域“兩船”事故率明顯下降,2008年天津轄區共發生“兩船”事故5起,造成5人死亡、失蹤,3艘船舶沉沒。相比2007年下降54.5%、70.6%、62.5%。
沙價年年看漲引無數“沙人”搶市場
安徽“沙人”天津淘金夢
正值盛夏季節,距離海岸線幾海里的海域內,活躍着數百艘船隻。其中絕大多數是來自南方的運沙船。一船沙運到天津港區,幾個小時就被一搶而空。有公司組織的運沙船隊,更是有自己的卸沙船,卸沙效率極高,兩三個小時上千立方米的沙子就被運到了岸上。
天津沿海港口建設加速發展,施工船和運沙船驟增,給海事部門的管理也增加了不少難度。記者從天津海事局瞭解到,僅在海事部門註冊的和未註冊的運沙船、施工船就達200餘條,從江蘇、安徽、山東、東北等省份來津的海上運沙人達1000多人。爲了防止近海海域發生運沙船和施工船碰撞事故,保證海上施工的安全進行,海事部門出動了大量人力,爲這些外來運沙人進行安全培訓,並免費爲這些船隻安裝衛星導航設備,在天津港區與挖沙點之間開闢一條安全航線。
一年前,也是這個季節,安徽人李萬紅開着用借貸款買來的舊貨船,一路來到渤海灣。從東海,駕駛貨船到天津港,這可不是一條容易走的海航線。李萬紅買船以來,還是第一次開這麼遠的航線,心裏很激動,也有一絲不安。
和他一起開船過來的,還有他的老鄉。他們同時購買了二手貨船,準備到天津港來拼一下。
“我們在老家,就知道天津港這邊行情好了,沙子好賣,價錢也高!這條船我花了100多萬,大部分是借來的。風險是有的,但是聽說這裏錢好賺,比南方好很多。和老婆一商量,我們兩個就來了!”李萬紅笑着說,帶着一股濃重的南方口音。
44歲的李萬紅是安徽馬鞍山人。在船上,他負責駕駛貨船,大家都叫他船長,或是船東。他的妻子石冬梅今年42歲,負責輪機工作,日常做飯也是妻子的分內工作。李萬紅告訴記者說,老家那裏很多人的父輩就在跑船,不過那時候跑的船很小,只能運一些石料建材,賺得很少的運費。現在李萬紅很得意,他的船裝得下1000來噸的沙子,不知道比父輩的船要大出多少倍。
李萬紅的船現在編號是“義海68”。這條船原來是從老鄉手裏買來的,從前的船名叫做“皖鴻順97”。“這條船原來在長江裏跑活兒,現在那裏的行情不好,錢難賺,原來的船主就把它賣給了我,價錢還算便宜。這樣大的貨船要是買新的,大概要300萬。”李萬紅笑着說。
2008年7月,李萬紅從南方來天津時,另有一艘船和他結伴而來。到這裏後,李萬紅加入了目前在天津港區施工的上海義海航道有限工程公司,專職爲該公司供沙。那艘同來的船也加入另外一家供沙公司。李萬紅說,從2007年開始,就有不少南方運沙船像他們這樣結伴,一路從長江進入東海,再向北一直開到天津渤海灣。他們都是看好了這邊的行情,沙子太好賣了,價錢也在兩年間一路看漲,從未跌過。
在李萬紅之前,哥哥李萬玉、堂哥李萬生早已駕船來津。他們的船同樣以“義海”爲名號,從沙地運來的沙子,由該公司統一收購。這裏的運沙公司,都給專門爲自己供沙的運沙船統一編號,以便於管理。各條船主之間是什麼親戚,公司老闆也都很清楚。在他們看來,這樣的親戚團隊似乎更便於管理。貨船在海上航行,彼此保持一段距離,親戚船東們搭伴,互相用高頻講着家鄉話,彼此提示注意與航道密集的過往船隻保持距離。
“像我們這樣,一家子親戚都在天津港跑船的,實在很多。我哥哥李萬玉最先到這裏來跑船,看到這裏發展得很快,用沙量大行情好,就打電話讓我到天津來。”李萬紅說。
爲了能夠節約人員工資,石冬梅作爲李萬紅的愛人,主動提出要跟丈夫一起來天津。不但能夠照顧丈夫,甚至還學會了開船和輪機機艙的日常操作,成爲船上的主力。除夫妻二人以外,船上還僱用2位水手。這艘“義海68”能裝1000噸沙子,而船上只有4個人。就是如此,運沙人在天津繼續着他們的運沙故事。
李萬紅告訴記者說,自己的兒子已經很大了,但是從來不喜歡開船。而自己也要趁身體還可以多賺點錢,再也不讓兒子像自己一樣在海上跑。因爲實在太艱辛太危險了!
跑船的日子很枯燥,雖然碼頭就在眼前,但他們從來不將船靠在碼頭上。因爲那樣還要交很大的一筆費用。遇到天氣不好時,他們就將船在港池裏拋錨躲避風浪。遇到大風時,船拋錨是最危險的事情,弄不好要和別的船相撞,那就損失大了。
上海義海航道有限工程公司副總經理李險峯對這些運沙人的生活非常熟悉。在他眼裏,這些運沙人是一羣能吃苦又可愛的人。不但能把沙子及時足量地運到,還能互相照應,規避風險。
“他們從來不蠻幹的!比如說這一天刮6級以上的大風,他們是不出船的。船是自己的,所以他們倍加愛惜。雖然少賺一船的錢,但是卻規避了風險。如果冒險運沙出了事,那肯定賠進去整個身家。”李險峯告訴記者說,“不但如此,他們船與船之間非常團結,有什麼事情都是相互照應。每次出海運沙,也都是3艘以上結伴而行。早晨從天津港區出發,如果順利的話,到夜裏兩三點鐘就返回天津港區進行卸沙。我們公司所用的沙子都是靠這些運沙人一船一船運到這裏。他們很重要!”
蘇淮818號船長季武英在準備午餐。船長和船員以船爲家,他們把船收拾得非常溫馨。
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鹽城運沙人:“平安靠岸就想吃口蔬菜”
7月24日,上午10:00剛過,一艘漁船大小的擺渡船,停靠在運沙船蘇淮810的船舷旁。剛剛卸完沙的蘇淮810號比小船高出十來米,水手董志江拿過一架梯子,熟練地順着梯子爬到擺渡船上。還沒站穩,就聽見蘇淮810上的船東徐金皖大聲喊道。
“不會忘的!”水手董志江用江蘇話回答着,一邊幫船東將梯子往船上收。
7月24日上午,水手董志江難得休閒,需要到塘沽區買一些夏天換洗的衣服。一早就用船上的高頻呼叫擺渡船來接自己。“120元!”擺渡船上的人向董志江收取擺渡費。擺渡船在船舶拋錨的日子裏,將需要上岸的人擺渡到指定地點,根據距離遠近收取擺渡費。一般兩三海里的距離,收費標準爲120元~150元。像董志江這樣往返一趟,一般要花費二三百元。
連續2天來的暴風雨,讓所有的運沙船都無法出海採沙。蘇淮810號的指定拋錨地點是臨港工業區二號港池。來自江蘇鹽城的34歲船長徐金皖和妻子也難得空閒,用手機給遠在鹽城的父母電話報平安,還和自己7歲的女兒聊了一會兒。“我岳父是老船東了,4年前我們花了300萬元,在無錫船廠定製了這艘運沙船,臨離家出海時,老人什麼也沒有說,只是囑咐我們倆,一定要給家裏經常報平安。”徐金皖告訴記者說,在平日裏跑船拋錨時,只要看到手機信號好,就會打個電話給家裏跟老人聊上幾句。
董景海和剛剛下船的水手董志江是堂兄弟,看到有陌生人來非常興奮。常年在海上過着封閉生活,對登船的人都感到很好奇。但是他不會講普通話,顯得有點拘謹。
7月21日夜裏,剛剛裝沙完畢的蘇淮810號頂風向天津港方向航行。徐金皖心疼妻子,讓她去船艙休息,自己和董志江在駕駛室值班。董景海在輪機艙值班。因爲連續幾個小時的裝沙讓人感覺有些疲憊,徐金皖的妻子很快就睡着了。
7月22日凌晨3:00左右,船航行到天津港區海域。徐金皖立即將船速降低,緩慢進入港池等待卸沙。常年的船上生活,讓徐金皖的妻子學會了聽聲音判斷船的航行速度。她從睡夢中一下子清醒過來,跑到甲板上。
2人帶纜繩,1人指揮,1人巡視船周圍情況。卸沙時,每個環節都要小心。因爲等待卸沙的幾條船隻都集中在同一個港池裏面。7月22日早上6:00,蘇淮810號和許多運沙船仍然在等候卸沙。船長將船選定安全的位置拋錨後,安排其他人輪班休息。不經意間,船長看了看海水,發現海面漂浮着大量水泡。老話說,“海面漂水泡,必定有風到”。他知道,今天要變天了。過了一會兒,徐金皖的手機上連續接到幾條天氣信息。信息的內容是,傍晚時分將有大到暴雨,海面風力可達6到7級。“又要等上好幾天了!”徐金皖自言自語地說。
22日傍晚時分,停泊在二號港池內的運沙船都沒有卸沙。公司決定,將在暴風雨結束天氣轉好後,再安排卸沙。站在安全的角度,滿載的船隻要比空船具有更強的抗風能力。所有裝載了上千立方米的運沙船,就地拋錨等待暴風雨的來臨。他們知道,這樣的天氣,是無論如何也不能大意的。天氣好了,再去跑船,錢才能賺得平平安安。
7月24日早上6:00,蘇淮810完成卸沙。因爲卸沙的船較多,徐金皖的姐夫季武英駕駛的蘇淮818仍然是滿載,等待着公司安排卸沙。中午時分,兩船靠在一起。徐金皖和妻子爬過梯子登上了姐夫的船,和他們一起吃午飯,同時也在等着接收新的氣象信息。
每天早、中、晚各收3次氣象信息,是他們雷打不動的習慣。天津海事局每日三次向各項目部準時發報最新氣象信息,這些氣象信息再被各項目部負責人通過手機發送到船長的手機上。
在上海航道局安全部部長卜桂明的手機裏,還儲存着一條去年12月3日天津突降暴雪的氣象信息。那天的低溫和暴雪着實讓自己和很多南方船員嚇了一跳。徐金皖說,這輩子見到最大的雪,就是那一場。
7月24日上午,卜桂明乘一艘租用來的漁船作爲安全巡查工作用船。天津海事局巡查執法支隊的王宇飛也坐在同一條船上。他們用對講機和附近的運沙船通話,和他們溝通一下最近的船況和天氣,以及應對突發暴風雨應注意事項。“安全是第一位的!對於海事部門來說,保證施工船和運沙船的安全,是我們的職責!”海事巡查員王宇飛說。