|
||||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
兩代人講述
從綠皮車到和諧號
從最初開行的綠皮車,到90年代的雙層空調特快列車,再到現在的和諧號“C”字頭動車組;運行最高時速從70多公里,到後來的140公里,再到現在的350公里;運行時間從2小時30分鐘,到1小時30分鐘,再到現在的30分鐘……運行於天津與北京之間的城際列車,代表着我國鐵路發展的最高水平,也濃縮了天津鐵路發展的歷史。
綠皮車時代:
趟趟滿員馬紮上陣
“(20世紀)60年代天津與北京之間就有‘城際’列車了。”1977年進入鐵路部門工作、現任北京鐵路局天津客運段工會副主席的王洪娟告訴記者。
“當時的‘城際’列車是綠皮車,一直運行到(20世紀)90年代。”據王洪娟回憶,那時的京津“城際”列車只有4對。限於當時的技術條件,列車的運行速度非常有限,最高時速僅爲70多公里。因此,從天津站到北京站137公里的路程,卻要花上近兩個半小時的時間。“加上候車進站時間,沒有半天時間是進不了北京城的。”
作爲列車員,一天的工作是挺辛苦的。王洪娟說:“趕上早上6點多的首班車,就得在車站裏過夜。”由於列車員需要提前1個半小時進站,所以4點半點名後就開始上車準備了。
除常規的準備工作之外,還有一項重要工作就是需要到車站的鍋爐房裏挑開水。“那時候車上可沒有熱水器。車一開就是兩個半小時,近2000人的飲水全靠這個了。因此,這也是一項很重要的準備工作。”旅客上車後,列車員把這些挑上來的開水倒給有需要的乘客飲用。
“一般乘坐硬座車廂是不需要查票的,只有軟席才查。”不過與現在相比,那時候坐火車的人還是少數。“雖然票價只有11元(軟席爲21元)。旅遊乘客極少,大部分是因公出差的公職人員,還有部分業務員和鐵路通勤職工。”王洪娟介紹說,“有時候也有日本、俄羅斯、澳大利亞等國的外賓,但他們主要乘坐每趟列車僅有的一節軟席車廂。”即使乘客相對較少,但車速提不起來,再加上車底數量有限,4對列車的運能仍然無法滿足需要。這時,列車超員就成了家常便飯,超員最嚴重時達到了70%。
“條件無法改變,列車員們便想盡辦法爲一些特殊旅客提供方便”。其中一個辦法,就是在列車上準備大量的馬紮。據介紹,所有的馬紮都集中放在列車員所在的乘務室。列車啓動後,列車員會在各個車廂進行例行檢查併爲有需要的乘客提供幫助。
雙層空調車:
環境提升客流漸增
1994年,綠皮車終於退出京津“城際”線路,取而代之的是速度更快、條件更好的紅色雙層空調列車。
“京津線是全國鐵路中首批使用雙層空調列車的線路之一。”說到這裏,王洪娟頗爲自豪。“最高時速可達140公里,運行時間縮短了半個多小時呢!”同時,京津線車底的數量增加到3個,列車運行對數也增至6—9對。
“速度上來了,乘車環境也改善不少。”據王洪娟介紹,最先解決的就是開水問題。換成雙層空調車以後,車上可以通電,電熱水器也就可以工作了。
“到車站鍋爐房挑開水的歷史終於結束了!”王洪娟高興地說,“乘客想喝熱水,可以等我們過去倒,也可以自己到熱水器前取用,方便多了。”同時,空調也開始在列車上“上崗”。“要知道,綠皮車時代只有軟席纔有空調。空調一開,乘客坐車就舒服多了,我們也跟着沾光啊,呵呵。”說到高興處,王洪娟笑了。
“綠”變“紅”以後,最顯著的一個變化就是旅遊客流開始增加。“老百姓有錢了,也願意出去轉一轉。”據介紹,那時從天津到北京的遊客突然多了起來,“有的甚至舉家出行。”往來京津的乘客面貌開始豐富,工人、農民、白領、商務人士,以及越來越多的外籍人士……雖然旅客人數開始增加,但由於換成了雙層車,再加上運行對數的增加,列車運能提高不少,列車超員情況也就大爲減少。
和諧號:
高鐵時代來臨京津時空拉近
“2007年4月,京津“城際”列車開始進入和諧號動車組時代;2008年8月1日,京津城際鐵路的開通運營更是將天津鐵路帶入了高鐵時代。”2007年京津城際動車組運營後就開始工作、現擔任北京鐵路局天津客運段京津城際動車組列車長的雷珊說道。
“2007年4月18日,全國鐵路進行了第六次大提速,京津‘城際’線路隨之擁有了最高時速達200公里的和諧號動車組列車,運行時間也縮短至69分鐘。2008年8月1日,我國第一條高速鐵路——京津城際鐵路開通運營,世界運行速度最高的時速達350公里的動車組開行,全程運行時間縮短至30分鐘。”據雷珊介紹,京津城際“大運量、高密度、公交化”的運輸組織模式大大方便了天津市民的出行,縮短了京津間的時空距離。
“運行速度提高後,列車對數也增加了。‘D’字頭十來對,‘C’字頭更是增加到了現在的59對。旅客基本上能夠隨到隨走。”同時,乘車環境大幅提高,不僅座位更加寬大、舒適,而且衛生間、洗漱間等的設施也更加先進和人性化。此外,列車還免費爲每位旅客提供一瓶“動車專供水”——5100米西藏冰川礦泉水,旅客上車後可自取。
京津城際鐵路開通運營後,成爲天津與北京之間的一道亮麗風景線,各級領導紛紛前來參觀考察。美國、英國、俄羅斯、日本、意大利、澳大利亞、印度、南非、波蘭等30多個國家和地區的政要及國際組織負責人累計上萬人前來參觀考察後,對京津城際鐵路的建設成果讚歎不已。
據鐵路部門統計,至今年8月1日開通運營一週年,京津城際鐵路共運送旅客1870萬人次,總體客流比開通前增長86%;列車的最小追蹤間隔達到5分鐘,運行正點率爲98%;同時,列車平均上座率達到近70%的較高水平,週末時段以及黃金週、小長假期間幾乎趟趟滿員。
未來高鐵:
以京津城際爲樣板
據鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光介紹,京津城際鐵路的成功運營爲我國高速鐵路發展積累了寶貴經驗。鐵路部門以此爲樣板,從設計、施工、裝備製造、系統集成和運營維護等方面,指導京滬、合武、石太、武廣、沿海、鄭西、哈大等一大批客運專線的建設和運營管理工作。
具體表現在,以京津城際成套技術爲依託,鐵路部門進一步調整和優化了京滬高速鐵路的既有設計,使京滬高鐵速度目標值更高、全程運行時間更短、列車運行品質更優;推進了新一代高速動車組的研製,使其安全性、舒適性等各項指標更好;加快了高速輪軌關係、高速弓網關係等基礎科研理論研究,使高速鐵路技術標準體系不斷完善。
繼京津城際鐵路之後,以“四縱四橫”爲重點,規劃中的客運專線大部分項目已經開工建設。到2012年,將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營,其中時速300~350公里的有8000公里,時速200~250公里的有5000公里;投入運營的鐵路新客站將達804座,屆時中國鐵路“瓶頸”制約也將基本消除。