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儘管實質上的交通繁忙、人流如堵已經先於10天乃至於更早就進入春運狀態,但人們還是習慣上接受一年一度的春運昨日才正式開始,這顯然有些自我安慰的味道,那就是這種宿命式的煎熬來得越晚越好。
不出所料,這種全球絕無僅有的候鳥式人潮大遷徙又創新紀錄,據權威預測,今年春運客運量料超25億人次。照例每年的春運都是對中國鐵路、公路、航空、水上運輸等部門的嚴峻考驗。照例春運中任務量最重、也最受各方關注的又是鐵路部門。照例鐵路又在殷殷期待和抱怨交響中開始完成它不可能完成的任務,承受它不能承受之重,雖說相比往年,鐵路最大的變化就是試行了車票實名制。然而,責難恰恰最先從車票實名制開始。“部長,爲什麼要搞實名制?我覺得火車票實名制後手續更麻煩了。”在廣州某火車站,一名來自內蒙古的旅客向鐵道部部長劉志軍甩出了這樣的問題。劉志軍就此向乘客致歉,他表示,火車票實名制到底好不好,還需要時間的檢驗,“也需要多聽聽廣大旅客的意見,對於實名制給你們帶來的不便、困難,我們表示歉意,也會想辦法幫旅客解決。”
而有些人爲此送出的不只是歉意。據報道,日前,東莞東站站長劉小平、書記廖栩珍已雙雙被免職。兩名負責人被免職的起因是一張列車員幫旅客爬車窗上車的圖片在網絡上被熱傳,廣鐵集團遂指火車站“管理不力”。儘管在網上我們聽到更多的是對列車員的褒揚,以及間或會有人爲東莞東站兩名負責人喊冤叫屈。有人感嘆如果照此路數,整個春運期間不知有多少站長和書記爲此丟掉烏紗。有人乾脆懷疑廣鐵集團此舉是因爲被曝光才痛施重手,既爲殺一儆百,也意圖消解來自輿論的壓力。
然而,無論怎樣,“管理不力”的惡名,鐵路部門是擺脫不掉了,這裏面既有對混亂無序的指責,也有對售票窗口開得猶有不夠、售票時間猶嫌不長的抱怨,更有對檢票繁文縟節的聲討,而來自鐵路部門“今年鐵路春運將在公開、透明這個問題上實現新的突破”的聲音,就此淹沒於這些抱怨和聲討聲中。不爲別的,人們要看的是效果或者乾脆就是結果。
效果和結果當然照例跟往年一樣:一票難求。當人們求諸管理有力依然不能有解的時候,一個年復如是的話題再次走上前臺——提高運能和運力,儘管遠水不能解近渴,但人們暢想一下總是可以的吧。只是這種暢想一次次被現實碾得粉碎。正如我們已然知道的那樣,2007年,鐵道部新聞發言人王勇平認爲,到2010年,發達的鐵路網將初具規模,一票難求的問題會得到解決;2009年還是王勇平,但已改口爲,到2012年,我國鐵路網營業總里程將達到11萬公里以上,“一車難求、一票難求”問題將有較大改觀;而就在不久前,中國鐵道部政治部主任高曉兵就每年春運“一票難求”的難題做出了迴應。她表示,到2020年,中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上,區級幹線網將全面建成,鐵路的運輸能力總體適應經濟社會發展需要,“人便其行、貨暢其流”的願望將基本實現。2010已至,問題依舊,2012已能眺望但仍不敢指望,那麼2020會如所願麼?10年太久,就讓我們保留一點可憐的樂觀吧。
然而,如果有人居然可以讓我們可憐的樂觀也不能留存,又該做何感想呢?有論者以一種衆人皆醉我獨醒的態勢斷言道:以中國春運井噴式的人潮,即便是以路網細密自驕驕人的歐美也是沒招!一句話或可點醒夢中人,雖說是那樣得刺耳不中聽。事實上公衆也必須攢足勇氣面對一個殘忍的事實:這些年我國鐵路建設長足發展,營運里程不斷增加,也提速再提速,今年還有多條高速鐵路春運前開通以緩解春運壓力,種種舉措不能不說沒有成果,但也很快被屢創紀錄的人潮所吞噬。
那麼,在管理挖潛增效猶嫌不足,提高運能和運力雖有指望但也冷水澆頭的情況下,我們就束手無策了嗎?還是有的,比如,有人就試圖在國情論上做文章,指出“城鄉差距”和“節日太集中”特別是春節實在太重要纔是導致國人“回家難”的最主要原因。那麼,大幅提高票價,以經濟槓桿調節如何?主意貌似不錯,只是太餿,誰敢動此歪念,誰就得下臺;那麼,以勸說的方式挽留農民工在城市過年如何?效果不是沒有,可惜不大。於是,有人說,根本的出路是讓數以億計的“農民工”成爲真正的市民,在城市中自己的家裏,歡歡喜喜過大年!哎呀,是很不錯,只是要解決這個問題道路更爲阻且長。不過,棘手與困難並不代表不可行,哪怕需要篳路藍縷地爲之奮鬥也是絕知此事要躬行。
其實,管理挖潛增效,提高運能和運力,還有加大城市化步伐完全可以並行不悖、多管齊下,果如是,也許在可預見的將來,春運真的可以走入歷史,至少多了些從容少了些忙亂。屆時,我們再談起春運,說不定宛然有“白頭宮女在,閒坐說玄宗”之慨呢。對不起,可能我又樂觀了,還是盲目的。