天津北方網訊：隨著疫情防控形勢好轉，按照京津冀鐵投關於疫情防控的要求，京唐、京濱兩條高鐵過境寶坻區的工程一手抓疫情防控，一抓工程有序復工。截至記者發稿時，寶坻境內的京濱高鐵一標段、二標段，京唐高鐵四標段、五標段工程均已全面復工。高鐵工程正以高鐵速度穩步、高效持續推進。

京濱高鐵一標段——跨京唐高鐵的高鐵

京濱高鐵從北京通州到濱海西站，全程96公裡。京濱高鐵一標段與京濱高鐵二標段工程在周良站相連。京濱鐵路一標段工程包括全長17.7公裡的寶坻特大橋工程和1.6公裡的周良站路基工程兩部分，全線預制梁663片，8聯懸臂澆築掛籃施工連續梁。本標段的所有施工點位已於3月10日全部復工。

中鐵一局集團有限公司京濱鐵路一標段項目經理部項目總工程師王小剛告訴記者：“工程難度較大的是主跨128米（72+128+72）m跨引灤明渠的連續梁現場澆注施工節段多，施工周期長，同時，引灤明渠作為重要的水源保證區，環保要求極高，該點位是本項目高風險點位之一。

3月的天，雖然時不時有冷空氣活動，但是藍天碧水、風和日麗的日子越發多了，逐漸宜人的氣候條件為高鐵建設營造了良好的外部環境。工人們頭戴安全帽，臉上多了一層口罩防護，在高十幾米甚至幾十米的橋墩上作業，一切都在有條不紊地進行。

寶坻特大橋引灤明渠連續梁正在加緊施工，寶坻特大橋中還有一段上跨京唐高鐵的部分。該段采用“門式墩”（52-56號墩），也是該標段的最高點位，墩身高度35米，蓋梁跨徑24.8米，結構自重大，對於施工的結構支橕體系復雜，加大了施工難度。”

王小剛說：“由於兩條鐵路施工間距小，場地有限，我們需要與京唐高鐵協調施工工期，從基礎施工、下部結構及箱梁架設，兩個單位緊密配合，京唐高鐵將交叉部分預制梁架設完成之後，京濱高鐵相交的部分纔能進行蓋梁施工。”

另外，京濱鐵路一標擔負著京濱鐵路全線的無砟軌道板的預制任務，京濱鐵路一標段積極與中南大學進行軌道板施工課題的科研合作。

值得一提的是，周良站對路基工程的地基處理優化技術是京濱鐵路一標段又一個工程突破點。王小剛告訴記者：“我們通過對現場調研發現，當全部位於魚塘和藕塘段，地下水系發達，結合地質條件，如果按照最早設計的樁帽結構施工存在質量隱患。高鐵項目事關重大，結構的安全性是首位。結合我們日常施工的經驗和當地自然環境，建議最終將樁帽結構改為樁板結構，使得路基工程的地基從單體受力變成整體受力，可以確保地基受力均勻，避免不均勻沈降。”從目前的沈降數據來看，路基工程的整體沈降值小於設計值，為後續施工和運營提供了保證。

京濱高鐵二標段——全部為高架橋

京濱高鐵二標段全長25.16公裡，其中80%的工程量大約20公裡在寶坻區域內。3月1日正式復工，目前有700多現場工人和260多名管理人員到崗。

“京濱高鐵二標段工程全部為高架橋，工期長、大跨連續梁多。今年主要工作是生產400片預制箱梁，完成15個連續梁合龍。其中有3處跨高速公路和二跨引灤輸水明渠的主跨為128米的連續梁，工藝復雜、難度大，均需現場懸臂澆注施工，施工周期相對長。目前已經完成190片預制箱梁的架設，完成256片箱梁的預制。”中鐵十八局集團京濱鐵路二標段項目部經理、總工程師李宇航告訴記者。

記者在預制箱梁現場看到，單片32米預制箱梁重達865噸，這樣的“大家伙”就安穩地躺在戶外的存梁臺座上，靜待移梁車將其運往附近工地。須知，這只是京濱高鐵二標段高架橋上普通的一片預制梁。

京濱高鐵二標段工程最大的難點和工期卡控點在於跨青龍灣減河（60+100+100+60）m的連續梁施工。李宇航說：“有三個橋墩在河裡，增加了施工的難度。其中的72#墩埋在河床下面足有9米多深。目前河裡的部分已經完成，上面的梁部開始全面施工。連續梁需要在現場澆注完成，由於連續梁節段施工工藝特點決定了工程一旦開工就不能停。”

為了確保施工順利進行，中鐵十八局集團抽調施工經驗豐富的技術專家到現場指導施工，同時與中南大學合作開展科研課題為《粉質黏土河床雙臂鋼圍堰施工關鍵技術研究》的橫向科研合作。為了保證工程質量，加強現場施工人員的業務和技能培訓。同時強化安全規范、文明施工和標准化管理。把京濱高鐵打造成京津冀交通一體化中的高質量高鐵。

今年年底，京濱高鐵二標段678片梁要全部預制完。疫情耽誤了一段工期，目前工程正在跟時間賽跑，將在2020-2021年度冬季到來前把梁全部合龍。然後將開始做後續橋面底座板和無砟軌道的鋪設。

京唐高鐵四標段——設置寶坻南站樞紐

京唐高鐵先期正線線路全長為88.66km（天津市域范圍42.77km、唐山市域范圍45.89km），設置車站4座，分別為寶坻南站、鴉鴻橋站、唐山機場站、唐山站（既有站改造）；設置動車運用所1處，為唐山動車運用所；設綜合維修工區1處，為寶坻南綜合維修工區。

京唐高鐵四標段全長16.78公裡，總投資18.3億元，重難點工程包括主跨128米跨引灤乾渠的連續梁在內的高鐵線路工程以及寶坻南站四站臺十條鐵路線和維修工區走行線。已於3月10日全面復工。

中鐵十二局集團京唐鐵路四標項目部二分部現場副經理張慶介紹：“寶坻南站的施工難度最大，是整個京唐線上最大的樞紐車站。京唐、京濱高鐵在寶坻南站交匯，建站過程中已經預留了津承高鐵線路部分。”

“寶坻南站規模較大，有26組道岔，17聯道岔梁，結構復雜，因此，這些都成為工程的難點和關鍵。在施工先後順序籌劃安排上著實費了一番心思。”中鐵十二局集團京唐鐵路四標項目經理部常務副經理梁光榮告訴記者。

不遠處，寶坻南站鐵路線有了雛形，京唐、京濱以及後續即將建設的津承高鐵都將在此匯聚。道岔梁多、體量大，屬於非標梁，無法實現廠區預制，全部需要現場澆注。寶坻水多、渠多，施工現場環境也復雜。梁光榮告訴記者，針對這樣施工乾擾比較多的情況，采取鋼管柱貝雷梁結合滿堂支架施工。中鐵十二局集團憑借多年高鐵建設經驗和穩定可靠的建設實力，工程進展非常順利。

京唐高鐵五標段——先進的膠拼連續梁技術

過境寶坻區的京唐高鐵五標段正線長度26.91公裡，已於3月3日開始全面復工。中鐵二十四局集團京唐鐵路5標項目部項目總工陳恆剛介紹：“本標段潮白新河特大橋跨越潮白新河大堤的2聯（48+80+48）m連續梁及其間的16孔40米簡支梁，長1.01公裡，采用新工藝節段預制膠拼法施工，是目前國內高鐵項目中跨度最大的膠拼連續梁，也是本標段的重難點工程。”

（該圖片由京唐鐵路五標項目部提供）

膠拼梁是鐵路發展的方向，預制膠拼節段梁通過工廠化短線法、長線法預制生產，將一片完整的連續梁化整為零，分成若乾段3到5米左右一節的梁。陳恆剛說：“其優勢是單個節段重量輕，在橋墩上面通過膠結工藝進行現場拼裝，形成整體橋梁；縮短工期，也不需要佔用大塊的場地堆放；同時，工廠化預制梁質量更穩定，外觀也比現場澆注更好。膠拼梁模板采用三維數控液壓控制系統調節模板尺寸，該項技術使膠拼節段梁的拼裝誤差控制在2毫米以內，尤其適合城市、高山和峽谷地區施工采用。”

（該圖片由京唐鐵路五標項目部提供）

同樣的，工人們在做好防護的同時在現場緊張有序開工。今年10月底，京唐高鐵五標段全線架梁將全部完工。談到采用高鐵施工新技術，項目總工頗有些心得：“中國高鐵橋面軌道系統在不斷改進，京唐高鐵采用的是國產先進技術，鐵路壽命更長久。我們每做一個項目都會設置一個目標或者制定科研課題，邊施工、邊研究、邊總結，項目竣工也形成了新的成果。”

（該圖片由京唐鐵路五標項目部提供）

日暮時分，需要攀爬將近20米的工程梯纔能到達的正線施工現場，工人們仍在緊張忙碌著。遠處的身影被落日映出了小小的人物剪影。

這一次高鐵復工的采訪持續了一天的時間，對於外行人來說，兩條高鐵線路四個標段的施工現場仿佛看不出什麼區別。但是，在這些高鐵建設者的心中卻意義非凡。“這是我修的！我敢打包票大家盡管放心坐，肯定安全可靠！”每完成一條高鐵的建設工程，高鐵建設者們就要趕往下一個項目。他們未必能夠第一時間行駛在守護幾千個日夜的高鐵線路上。可只要回憶起那些奮斗過的地方和歲月，總是會油然而生他鄉是故鄉的情結，旁人無法體會。

從20年前的客運專線工程到後來的動車再到如今的高鐵，鐵路建設以幾何級提速，不僅人們的出行越發便利，更改變了人們的生活方式。特別是近年來，從安全高速出行到綠色出行，高鐵速度帶給人們的，似乎總是又一次不期而至的驚艷。（津雲新聞記者吳宏 攝影蒲永河）