9號線信號改造停車庫

在今年20項民心工程中，“軌道建設工程”部分提到，要完成津濱輕軌9號線信號系統更新改造，將最小行車間隔由4.5分鍾縮短至3分鍾。9號線將成為目前天津軌道交通最小行車間隔線路，更實現了信號系統100%國產化應用，突破了國外技術壟斷，讓這條2004年投用的老牌輕軌線路煥發新生。此舉也將進一步縮短“津城”與“濱城”之間的距離，這條連接中心城區與濱海新區的交通大動脈，將以更高效、更可靠的姿態服務市民出行。

單列車工期 從60餘天壓縮至32天

老車信號車載設備換新和司機室操縱臺改造的雙重攻堅，是在津濱輕軌9號線胡家園車輛段的停車庫內進行的。地鐵9號線車輛維修部工程師仇凱坐在編號909的列車內，看著改造一新的車廂，內心充滿了感慨。“這列車是2004年9號線通車時投用的第一批車輛，已經使用20多年了，經過我們的改造，列車又重新煥發了青春。”

據悉，9號線列車改造采用“雙系統過渡、分階段實施”的創新方案，成為保障運營不減運力的關鍵。為解決改造周期內運營車輛數量不足的問題，工程團隊將運營列車中的8列先期改成雙信號系統，即先臨時安裝國產信號車載系統，保留老系統作為白天運營，夜間信號調試時，通過一鍵倒切功能，切換到臨時新系統，最後階段是在車輛數量滿足後，再將原有國外進口的老系統更換。

這一過程中，施工團隊攻克了諸多物理空間與工藝難題。首先是2004年投用的列車司機室空間狹小問題，如果直接加裝臨時信號櫃，過道只能容納一人側身通過。然而司機的安全通過寬度問題必須解決，團隊通過拆除內飾板，並對櫃體進行分體錯層等異形設計，優化櫃體安裝角度後，既保證了司機瞭望視角，又滿足了信號設備安裝和司機順暢進出站臺等需求。列車車頂、車下信號天線支架焊接時，為避免焊接電流通過車輪損壞軸承，團隊摒棄耗時一周的架車方案，采用雙層絕緣墊隔離車輪與鋼軌，將施工效率大幅提昇，卻又面臨地溝作業空間受限的新挑戰，最終通過調整作業工裝、優化照明設備逐一克服。此外，團隊還在鋪設地板前預先布好雙系統線纜，解決二次改造時的地板拆裝問題，將單列車改造工期從最初的60餘天壓縮至32天，首批改造的編號909列車更是成為技術攻堅的“試驗田”，為後續批量改造積累了關鍵經驗。

國產技術

破解空間與效率難題

“此次改造的核心是用國產的基於無線通信的移動閉塞列車控制系統替換原有的美國基於AF904軌道電路的准移動閉塞系統，涉及車載、軌旁、機房三大核心板塊。”津鐵通信公司9號線信號維修部工程師戈磊介紹說，其中機房改造堪稱“螺螄殼裡做道場”。9號線全線10個設備集中到站中，新立站機房空間最為緊張，需在原有20餘個老機櫃的基礎上新增30餘個新機櫃，團隊采用“軌道電路裕量釋放+槽道搭橋”的創新方案，將原有平置槽道的線纜裕量釋放後搭建“電纜橋”，硬是在僅50平方米的機房裡擠出了設備安裝空間，櫃體擺放精度測算至厘米級。

津鐵通信公司9號線信號維修部區域工長陳艷青表示，軌旁設備昇級同樣是技術重點。此次將傳統ZD6型轉轍機更換為天津本地企業生產的ZDJ9型轉轍機電，供電方式從220伏直流電改為380伏交流電，采用滾珠絲杠推動結構，設備使用壽命從30萬次提昇至近100萬次，設備平均無故障時間更長。原AF904軌道電路受天氣影響大，改造後采用國產計軸系統，通過計算列車軸數判斷軌道佔用狀態，穩定性顯著提昇，故障率下降95%。

國產CBTC系統的投用，為3分鍾行車間隔提供了核心技術支橕。該系統允許列車以更密的間距運行，配合換新後的轉轍機、優化的行車調度算法，以及新增的10列新車與改造後列車的協同運營，實現了列車折返效率的提昇。目前9號線天津站折返時間較改造前縮短，信號系統還具備後續昇級無人駕駛的能力，為線路未來發展預留了技術空間。

信號改造過程

團隊面臨嚴峻考驗

在停車庫內，地鐵9號線車輛維修部部長楊冬站在二樓看著軌道上停放的一排排列車，這裡面既有增購的新型列車，也有“服役”超過20年的老車。

楊冬表示，在信號改造過程中，他遇到最大的挑戰是信號系統倒切前後的那段時間裡，因為新舊信號系統車輛不能混用，造成無備用車可用，團隊面臨嚴峻的考驗，要求大家在有限條件下精准統籌、高效協同，確保運營服務不受影響。曾經有一列車在白天檢修時發現車門門軸故障，需拆除整個車門進行維修，過程中還出現螺栓卡死等突發狀況，工作人員輪班作業，最終在發車前10分鍾內完成故障處理。還有一次列車空壓機出現故障，因夜班人手不足，緊急抽調人員，連夜完成了空壓機更換工作。

作為天津唯一一條實現信號系統全面國產化的輕軌線路，9號線改造工程不僅刷新了城市軌道交通的改造效率，更彰顯了國產軌道交通技術的自主創新實力，目前津濱輕軌9號線信號系統更新改造已完成。預計12月底前對9號線運行圖進行調整。