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鐵道部部長傅志寰今天在此間正式對外宣佈，本月２１日，我國鐵路將第四次提速，旅客坐火車花的時間又要少了。尤其引人注目的是，京滬鐵路上增開了兩對高檔列車，實行航空服務，車票卻不漲價。
人們記憶猶新的是，今年５月１日，交通部推出了京滬高速公路快速客運大巴，幾個月來一直歡快地奔跑在北京至上海之間。
我國旅客運輸市場的三大主力軍鐵路、公路、民航近年來展開了激烈的市場競爭。進入新世紀，這種競爭已進入“生死時速”的白熱化狀態。競爭促進了發展，緩解了交通短缺，滿足了國人出行需要，提高着人們的生活質量。無論是鐵路提速，還是交通大巴車多了，對於廣大百姓來說，都是令人高興的好消息。
客運市場競爭激烈
如今出門的人，不再擠火車一條道了，乘坐汽車和飛機的人大大增加，在各種運輸方式中有“鐵老大”之稱的鐵路，在客運市場上的地位受到挑戰。 １９９３年以前，我國百姓出門８０％靠坐火車。９０年代以來，由於公路、民航的飛速發展，我國客運市場逐步形成競爭局面，鐵路在競爭中，市場份額下降。１９９６年，公路客運量首次超過鐵路。１９９７年以來，鐵路連年提速，搶回客源。進入二十一世紀後，鐵路、公路、民航處於搶佔市場的膠着狀態。根據國家計委綜合運輸研究所提供的數字，今年上半年，鐵路發送客運量同比下降１．１３％，但長途客流上升幅度創造了歷史最高水平，公路客流上升了９．７％，民航上升了９．６１％。
高速公路客運崛起爲鐵路、民航客運的強勁競爭對手。去年以來，隨着京沈、京滬高速公路的全線貫通，我國東北、華北、華東之間形成了快速運輸大通道。目前，全國國道主幹線已建成過半，高速公路網正在形成。北京至瀋陽、北京至上海、成都至重慶、廣州至深圳、濟南至青島等大城市間，都可通過高速公路方便出行。公路客運成爲今年上半年全社會旅客運輸中增長幅度最高的運輸方式。
隨着國人生活水平的提高，民航這種昔日的貴族出門工具，越來越多地介入了普通百姓的生活之中。近年來，中國民航出現買方市場，旅客買票難、乘機難的問題消失。中國民航還創造了良好的安全飛行記錄。在中國民航的航班上，以往很少見的一家集體出行，如今已經成爲普遍現象。中國民航今年上半年客流量上升９．７％，創造了近年來的高水平。
中國鐵路大提速
客運市場的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客運和收入，慢一步則面臨虧損的結局。誰能搶到客源，誰就能贏得利潤。鐵道部清醒地認識到了競爭的嚴峻性，走上了 “生死時速”競爭之路，通過一次次提速之路，讓中國鐵路的車輪快起來，再快起來。 自１８２５年世界上產生第一條鐵路起，鐵路運輸就以運量大、速度快而成爲先進的交通工具。然而到了２０世紀中葉，發達國家的鐵路運輸，在高速公路和航空運輸的衝擊下，由於速度慢效益每況愈下，在競爭中紛紛敗陣，美國拆除了７萬公里鐵路。
中國鐵路避免不了同樣的競爭命運。但是，與國外不同的是，中國鐵路奮發進取，勇闖新路，９０年代中期以來通過提速，走上了又一輪輝煌發展時期。 １９９４年１２月，我國第一條時速１６０公里的廣深準高速鐵路建成。經過一系列試驗，１９９７年４月１日，低速行駛了幾十年的中國鐵路第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速；距第一次提速一年半後，中國鐵路實施第二次大範圍提速，京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速達到了１４０公里至１６０公里，鐵路開出的快速列車比１９９７年增加一倍；２０００年１０月２１日，中國鐵路實施了第三次大提速，隴海、蘭新線、京九線、浙贛線上的列車運行速度提高，西部構建起快捷運輸大通道。
三次大提速，鐵路從昔日的”慢牛“變成了”快馬”。全國鐵路提速線路里程已近１萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。鐵路市場競爭能力明顯增強，１９９７年至２０００年，鐵路旅客週轉量連續三年增長，平均增長率達到６．８％，超過了公路、水運的增長幅度。客票收入年增長率達１１．８％。１９９９年全路提前一年實現扭虧，２０００年繼續實現了盈利指標。
進入新世紀後，中國鐵路又打響了“十五”提速第一槍。談到事隔一年後的這次第四次提速，一位鐵路業內人士說：“鐵路提速的步伐頻率爲何越來越快？因爲這是事關鐵路競爭的生死存亡。”
優質服務招攬旅客
今年４月份，河北省保定運輸集團從韓國進口了２０部高級客車，招聘了２６名會英語、日語的年輕姑娘，開出了保定至北京、保定至石家莊等地的航空式服務品牌車。 運輸集團的老總說：“這是被逼出來的，天天聽着一牆之隔的火車站列車進進出出的鳴笛聲，我直心焦。” 品牌車開行半年，硬是從鐵路手中把客流搶了過來，獲得贏利。
你快我也快，這時，比拼的就是服務。誰能讓旅客心裏舒坦，身體舒服，誰就能搶到客源。鐵路、公路在“快” 的同時，都不約而同地，追趕起民航的航空式服務。
京滬高速公路大巴上，發出的班車均爲豪華大巴，車上配有衛生間、電視，供應兩次快餐。服務員統一穿着天藍色服裝，實行航空式服務。由於交通部實行資質管理，要求企業上檔次，今年“十一”黃金週中，公路客運企業投入了大批這類高檔次客車。
鐵路部門也毫不含糊，第四次提速之際，在京滬線上推出了新型豪華列車。車廂裝修美觀、實用，列車上的高級包廂、軟臥、硬臥三種車廂，根據旅客的不同層次、不同需要，佈置成不同的風格。高級包廂高雅、舒適，軟臥明快、和諧，硬臥更爲方便、整潔。車廂內安裝有電視、音響系統和信息提示系統，廁所採用全封閉模式。
客運市場 誰主沉浮？
第四次提速只是鐵路新一輪提速的開始，它是運輸市場更高水平的新一輪競爭的發令槍。
鐵道部把提速作爲重大發展戰略列入了鐵路發展五年計劃中，這是過去沒有過的。根據鐵道部制定的提速計劃，到２００５年，全國主要城市之間要建成快速鐵路客運網，５００公里左右能實現朝走夕回，１２００公里至１５００公里能實現夕發朝至，２０００公里至２５００公里左右能實現一日到達。
我國公路建設以每年２０００億的投資額速度進行着。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道將建成。到２００２年“兩縱三橫三條重要路段”國道主幹線將建成，到２００７年，公路大通道“五縱七橫” 將建成。
１０月１４日，交通部部長黃鎮東帶領交通部的司局長們乘坐大巴走京滬，考察國道快速客運的發展情況。據瞭解，交通部已經確定了“十五”期間，要根據鐵路全面提速和民航鼓勵發展支線客運的新情況，結合國道主幹線的建設進程，大力發展快速客運。黃鎮東說，要打破部門、行業、地域和所有制界限，引導並扶持優勢企業，組建全國性的汽車運輸企業集團，低成本向外擴張。經營京滬高速公路快速客運的新國線運輸有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客運集團。交通部準備大力推廣這種經營模式。中國民航也訂下較高發展規劃，分割客運市場。
三家都雄心勃勃，火車要快起來，汽車要快起來，飛機要走近大衆，客運市場究竟誰主沉浮？
分析旅客心態，火車受到更多青睞。火車安全係數大，活動空間大，再加上“飛馳”的翅膀，競爭威力不言而喻，喜歡坐火車的人會更多，鐵路仍是我國實力最強、潛力最大的運輸行業。但是，我國鐵路運輸目前仍處於資源短缺型狀態，如果鐵路部門坐視短缺，滿足於人們有求於我的 “老大”心態，旅客將棄火車而就汽車。春運中，大批旅客改走公路，鐵路春運量沒有達到預測水平，就是證明。目前，鐵道部正在進行打破壟斷，走向市場的體制改革。
無庸置疑，我國高速公路聯網和更多全國性的大型運輸企業誕生後，公路運輸將在更廣範圍內分流鐵路、民航的客源，公路運輸仍是鐵路、民航的強勁競爭對手。但是，我國公路運輸迫切需要上檔次、上水平，爲旅客創造安全、舒適的出行環境，讓人們能放心乘車。尤其是這兩年發展起來的高速中長途客車，如何提高客車安全性，是一個大問題。
中國民航一方面受客源不足、運力過剩的困擾，一方面受尚未理順的票價困擾，其潛力遠沒有充分發揮出來。目前，中國民航正在緊鑼密鼓地進行聯合重組、做強做大企業的改革。中國民航走出困境後，將以巨大優勢，爭搶鐵路長距離運輸的客源，１０００至１５００公里左右的中長途運輸，將成爲鐵路和民航未來競爭的熱點。這是鐵路目前主抓的市場重點，是鐵路客運的贏利所在。
總之，在中國運輸市場的三國競爭中，究竟誰是贏家，要看誰能更貼近百姓，誰能爲旅客提供更周到的服務。在競爭中，大衆出門的路將越走越寬，越走越暢。（完）
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