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市場是—根無情的“指揮棒”，長江客輪作爲人們出行代步的交通工具日趨萎縮之勢不可逆轉，長江普通客運的退出和轉向是航運企業的必然選擇。
長航集團的負責人認爲，是沿江高速公路的開通和航空運輸業的發展，將水上客運逼出了市場。現在，從上海乘船到武漢，需花費時間49小時；而乘火車只需17小時；坐豪華大巴走高速公路，只需12小時。該線三等艙的船票爲140元，鐵路硬臥爲272元，豪華大巴的車票爲305元，顯而易見，在時間越來越“值錢”的今天，船票的低廉已經彌補不了旅客時間上的損失。
10月13日上午10時，“江漢59”輪拉響了汽笛，像往常一樣駛離了十六鋪碼頭。但是，船長此刻的心情卻是格外沉重的——這是上海至武漢航線的最後一個航班了。運行了50多年的“上海—武漢”航線將正式停航。
不僅如此，在未來的兩三年裏，萬里長江上的100多艘普通客輪將全部停運。
總部設在武漢的長航集團有關負責人17日在接受記者採訪時稱，長江客運經歷了“發展—輝煌—萎縮—衰落—退出和轉向”的歷程，這一過程體現了經濟規律和市場規律對長江客運產生的決定作用。
記者17日上午11時在號稱長江最大的客運站武漢港看到，偌大的候船大廳大門緊閉，左側的售票廳內只有寥寥幾個人。從1998年開始，候船大廳一直被出租用來舉辦各種展覽會。原先的兩個候船廣場則被開闢成爲“武漢港汽車客運總站”。
據統計，1985年，長江干線客運量達3472.6萬人，客運週轉量69.9億噸／千米，到九十年代初，長江干線客船總量和客位總數年平均遞增3.79％，客運量也突破了5000萬人次，長江客運書寫了長江航運史上輝煌的一頁。
而在“九五”期間，長航集團客運經營累計虧損3.7億多元，今年上半年客運量同比下降21.1％，預計今年客運虧損達8000萬元左右。
承擔長江所有跨省客運的長航集團一位負責人昨天在電話中用沉痛的語氣對記者說：長江客運的輝煌年代一去不復返了，市場下滑的趨勢不可逆轉，這是經濟發展、交通進步的表現，不以我們的意志爲轉移。他說，長江客運如果維持現狀，每年將虧損1.3億元，其結果將拖垮整個長航集團。
有傳言說，上海至南通的申通線將在本月停航。昨天，上海長江客貨輪公司經理辦公室主任孫懷珠稱，目前還沒有接到停航通知。因爲目前該航線基本不虧，還略有盈餘。長航集團對客運結構調整的原則是：虧損的先停，資金能平衡的緩停。上海還有一條到重慶的航線，樂觀的估計能堅持到明年春節。
左上圖爲昔日繁忙的十六鋪碼頭如今冷冷清清。
停航後客輪何處去
長航集團已經決定對舊船進行改造、升級，開發長江、川江旅遊業；並進行資產重組，發展快速水運業等。
隨着長江旅遊熱的興起，長江普通客運也開始向旅遊方向發展。今年“五—”長假期間，長航集團重慶長江輪船公司抓住機遇，投入旅遊普通客船25艘，高速船6艘，與去年國慶“黃金週”相比，客運量增長15.3％，收入增加32.3％。
近年來長江水上高速客運也有了較快的發展，受到了旅客的歡迎。目前，長江干線上已有不同類型的高速船客位6，000多個。
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