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渤海灣是我國航運最繁忙的海區。自１９９９年以來，山東省在渤海灣相繼發生過兩起海難事故，今年１０月２８日又發生了“通惠”輪特大海難事故。
就在同一水域，遼寧、山東隔海相望，中國海運（集團）公司、遼寧省的船公司等常年跑着，並未發生重大惡性事故。在山東省頻繁發生海難事故的背後，是一些單位和個人對安全生產和管理漠視，對國家安全生產管理規章制度置若罔聞。
渤海灣海難悲劇能不能避免？從中海（集團）公司和“１０·２８”海難的對比中，不難找到答案。 事故頻發 渤海灣令人望而生畏
１０月２８日凌晨至２２時，山東省煙臺市龍口港通海運有限公司所屬的“通惠”輪貨輪自旅順港返回龍口港途中，起火爆炸沉沒。有關部門公佈，船上共有３２人，５人生還，其餘死亡失蹤。
龍口市是煙臺市下轄的縣級市，記者隨後來此採訪。一名僥倖逃生的港通公司船員沉默無語，良久說：“以後再不上船了。”悲痛、淒冷籠罩着一個個死者家庭。一名死者的妻子嗓子哭啞了，她對記者說：“每次出門我都再三叮囑注意安全，可是他還是出事了。我夜夜睡不着覺，沒有工作，帶着１０歲的女兒，以後日子怎麼過？”
近兩年來，就在渤海灣水域，相繼發生３起海難事故：
１９９９年１０月１７日早上６時，山東省煙臺市煙大汽車輪渡有限公司所屬的“盛魯”號客貨滾裝輪，起火沉沒。１６０多名旅客跳入海中，被３艘漁船救起。雖然這次事故死亡失蹤人數只有２人，但噩夢般的海難陰影永遠烙在逃生者的心底；
相隔１個月，１１月２４日晚７時，煙大公司所屬的“大舜”號滾裝船起火，漂泊至２４時沉沒。船上３０４人，２８２人死亡，只有２２人生還；
事隔不到２年，今年１０月２８日，同一海域又發生了“通惠”輪海難事故。
每次海難事故發生後，記者聽到最多的一種說法是，渤海灣霧氣濃重，風大浪高，實屬“無可奈何”。但是，就在同一水域，中海（集團）公司自１９９７年運營以來，並沒有發生過一起死人和沉船事故。 “通惠”人車超載騙取離港證 中海嚴格執行“二不超”
“通惠”輪是專門運輸危險品車輛的滾裝貨輪。交通部明文規定，這種類型的貨船，最多可隨船攜帶１２名司機，貨物不得超載。
死者家屬和當地羣衆反映，事故發生時“通惠”輪上至少有１６名汽車司機及跟車旅客；船上裝載６輛液化氣罐車，均超載１００％，其中４輛還是“冒牌”軍車。開航時，“通惠”輪船長隱瞞了船舶裝載人員和貨物的真相，逃避了主管機關的監管，騙到出港簽證。
用系固工具把車輛捆在船上，稱爲“綁紮”，繫着全船的命運。“大舜號”和“通惠”輪失事的“導火索”，都是因爲綁紮不緊。據港通公司船員透露，“通惠”輪的綁紮、系固不能抵禦強風大浪的襲擊，繩索系不住車輛，車輛發生碰撞，產生火花，引來死神。
船舶上的車輛綁紮能抗大風浪麼？答案是肯定的。中海集團投入財力、物力，購置了專門設備，成立了一支綁紮隊，把綁紮從船上作業中剝離出來。這支專業綁紮隊伍，把所有船舶上的車輛，都按照抗９級風浪標準綁紮。中海集團安全管理部的負責人說：“綁紮由綁紮隊負責，就是爲了避免船上人員綁紮時馬馬虎虎。”
中海集團將交通部的規則細化，制定了“旅客總數不超”、“貨物重量不超”的實施細則，明確要求各船船長，寧可承擔經濟損失，必須嚴格執行“二不超”規定。爲了防止車輛人員舞弊，公司在各輪上成立了查堵車輛小組，將查到的不合格車輛和人員趕下船去。 “通惠”老舊船運危險品 中海老舊船舶被報廢
交通部今年初發布２號部令，規定老舊船舶要強制報廢。
“通惠”輪１９７８年１月１日由日本建造，９０年代初由港通公司買回跑客滾運輸。１９９９年“１１·２４”大舜號海難事故後，交通部明令渤海灣停止５條不符合經營資質的客滾船，“通惠”輪是其中之一。但是，“通惠”輪經過一番梳妝打扮，卻取得了危險品運輸船舶的資質，運起了液化氣等危險品。
中海集團安全管理部負責人梅德泉說：“用老舊船舶運輸危險品，在我們公司是根本不可能的事。我們公司運輸危險品的船舶都是好船中的好船。”他解釋說，老舊船舶是按當時的技術條件建造的，技術標準要求低，設備落後。而且設備多年使用下來，總體上已經老化了。危險品水上運輸是高風險運輸，運輸船舶適任條件必須比普通船還要高，才能保障安全。
雖然承擔着巨大經濟損失，中海公司今年還是忍痛將“天昆”、“天鵬”２艘客滾船退出營運，將“林海２４”、“林海２５”輪堅決報廢處理。 “港通公司”漠視安全管理 中海人人對安全負責
據港通公司船員反映，港通公司平時只接收公共氣象臺的氣象預報，沒有接收專業氣象預報的設備，對所經營航線的天氣、海況的詳細變化不瞭解，沒有向“通惠”輪及其他所屬船舶提供氣象、海況等有關航行安全信息的指導與服務。
由於“敵情”不準，“通惠”輪夜裏２時３０分自旅順港開航不久，就遭遇強風大浪，１０００噸級的小船根本抗不了這麼大的風浪。船舶在海面上劇烈搖擺、傾斜，船上載的車輛發生激烈碰撞，致使液化氣泄漏，遇火源起火爆炸。
“通惠”輪暴露出的氣象信息不全、人員超載、裝運超高、超重車輛等問題不是偶然現象，自營運以來一直存在，但是港通公司視若無睹。海運公司連基本的接收氣象預報設備都沒有，可見公司管理者對安全漠視到了什麼程度。
中海集團層層落實了安全生產責任制，從機關管理人員到船員，每個人責任明確。如《汽車艙巡迴檢查細則》規定，船上人員要每小時對汽車艙進行巡迴檢查；儘管公司的大型客滾船具有足夠的抗風能力，但仍嚴格執行遇大風不開航的規定。安全是中海公司的首位投入，可修可不修的船舶，趕緊修理；船上的滅火器，一季度稱一次，重量不足的，馬上補充。消防設備、救生設備、應急設備始終良好。
通過對比可以看出，正是“通惠”輪對安全管理規章進行逃避的一個個“聰明”之舉，葬送了“通惠”輪；正是港通公司對“通惠”輪“聰明之舉”的默許，將“通惠”輪一步步引上了死亡之路。 渤海灣海難悲劇還要上演多少次？
今年４月２８日，我國開始實施《國務院關於特大安全事故行政責任追究的規定》。地方人民政府主要領導人和政府有關部門正職負責人對特大安全事故的防範、發生，依照法律、行政法規和此規定的規定，有失職、瀆職情形或者負有領導責任的，依照本規定給予行政處分；構成玩忽職守罪或者其他罪的，依法追究刑事責任。從中可以看出，國家將“地方人民政府主要領導人和政府有關部門正職負責人”明確爲安全管理的責任人。
“通惠”輪事故不是偶然現象。對於港通公司長期存在的安全隱患，對於港通公司負責人對安全管理的漠視，港通公司的主管部門龍口交通委員會和龍口港務局知道多少？管理多少？而且，他們中間有人就是港通公司的股東。
自“１１·２４”海難以來，我國水上安全一直處於高壓整頓之中。“水上安全管理年”活動已持續３年，今年５至９月在全國範圍內還開展了“水上交通安全專項整頓”。尤其是渤海灣的滾裝船運輸，一直是整頓的重點。除此外，交通部先後下發了《國內船舶運輸經營資質管理規定》、《老舊運輸船舶管理規定》、《國內船舶管理業規定》等部令。像開航風浪條件、船舶載客載貨限額、綁紮要求、船舶開航前現場簽證、船長聲明等，都有明確指標。
渤海灣的海難悲劇今後還要上演多少次？我們期待各級政府真正對安全管理重視起來。記者耳邊常常回響着死難者家屬的哭聲，希望有關部門及責任人從一樁樁海難中吸取血的教訓，還渤海灣一個風和日麗的明天。
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