|
近日，中國的貨代協會和貨主中國境內經營的國內外班輪公司正進行着史無前例的艱苦談判。這場曠日持久的反覆談判源於ＴＨＣ費用的加收所引發的爭端，而有關海運業壟斷問題也自此浮出水面。截至目前，雙方未就此達成任何協議。
２００１年底，在中國境內經營的國內外班輪公司組成的各班輪公會和運價組織突然聯合宣佈，將從１月份陸續在中國所有港口向外貿貨主收取碼頭操作費（ＴＥＲＭＩＮＡＬＨＡＮＤＬＩＮＧＣＨＡＲＧＥＳ,簡稱ＴＨＣ）。此舉一出，立刻引發全國外貿貨主和貨運代理公司的強烈不滿，船貨雙方在中國現代海運史上最大規模最廣泛的行業糾紛也就此拉開。
緣起——船公司腹背受敵
此次船公司加收ＴＨＣ實際是在航運業２００１年經營大滑坡的情況下實施的。船方以強行收取附加費來轉嫁一部分損失，而在今年供求失衡市場中佔盡甜頭的貨方則對這種搶奪自己利益的行爲要予以反抗。
由於我國海運市場價格的逐步放開，海運市場的不成熟使得各條航線的運價頻繁調整。從２００１年中期開始，中國至美、日、歐等幾條航線的集裝箱運價開始一路下滑，至２００１年底，有的跌幅竟超過５０％。
究其原因，一方面，受美國、日本、歐洲等國“經濟滯脹”的拖累和貿易摩擦的影響，使我國外貿出口下降，運貨減少；另一方面，２０００年各航線航運市場猛然反彈，讓船公司盲目樂觀，２００１年紛紛向市場增加運力。這樣就使得運力嚴重大於運量，航運公司收入銳減。各條航線的船公司爲保住市場份額，競相“殺價”。
不得已，由船公司組成的各班輪公會和運價組織開始謀求解決途徑。他們首先想到的是聯合漲價。但由於市場行情不利和一些船公司信心不足，漲價計劃沒有明顯效果。此時，船公司又開始了另一途徑以求自保。
在全球掀起的增收ＴＨＣ的浪潮裏，馬士基等７家國外航運公司最先宣佈向中國外貿貨主增收ＴＨＣ，中國船公司和其它國外船公司見勢也紛紛以班輪公會的名義向中國外貿貨主發難。日前，天津很多貨運代理公司也收到了船公司加收ＴＨＣ的通知。
其實，中國航運不景氣還有另外一層原因。２００１年，中國順利入世，爲履行承諾，在港口收費上與國際上保持一致，同時有利於外商在中國投資港口項目。交通部於２００１年年底下發了《關於調整內地外貿港口收費的通知》。據天津港務局商務科的孫科長介紹，新規定取消了以前加收２０％的近洋航線附加費和外貿班輪速遣費。同時，新規定還提高了１５％的集裝箱裝卸費、５％的拖輪費和１５％的碼頭浮筒生產性停泊費等。此規定由港航雙方協商執行。
一些船公司紛紛表示，新規定雖然對港口費用分別有增減調整，但總體而言港口費用還是漲了。瑞士華倫威爾森公司首席代表黃凱文女士說，“新規定增加了我們的經營成本，在各條航線經營不景氣的情況下，我們的收益又要損失很多”。
談判——國際接軌ＶＳ巧立名目，船貨雙方針鋒相對
自從班輪公會單方突然提出對貨方加收ＴＨＣ以來，船貨雙方的爭執就開始逐步升級。船貨雙方各執一詞。船公司認爲收取ＴＨＣ是與世界接軌，貨方指斥爲壟斷行爲。
２００１年１２月１９日，中國貨主協會與遠東班輪公會的談判代表及部分船公司負責人在北京舉行對話，討論ＴＨＣ問題。
中國貨主協會會長袁學友代表貨方就ＴＨＣ的價格構成、收費標準、國際慣例等問題向船方提出質疑和反對意見。遠東班輪公會的談判代表及部分船公司負責人表示，船方收取ＴＨＣ是迫於國外買方的壓力。袁學友認爲船方提出的收費理由並不能以理服人，而是船公司借“剝離”之名行提價之實。最終，雙方這次最高規格的談話宣佈破裂。
瑞士ＭＳＣ天津分公司的王經理說，ＴＨＣ是全球都較爲普及的徵收費用，在航運業逐漸細分化的今天，航運費用也要細分化，這種碼頭操作費理應由貨方提供。
班輪公會和運價組織宣稱，船公司向外貿貨主收取的ＴＨＣ將全部付給港口或碼頭，收費標準也完全符合交通部的有關規定。例如，根據由某些船東組成的亞洲西向運價協議（ＡＷＲＡ）的通知，船公司向外貿貨主收取的ＴＨＣ水平爲３７０元人民幣／ＴＥＵ和５６０元人民幣／ＴＥＵ，與交通部規定的外貿集裝箱裝卸包乾費標準一致。
然而貨方認爲，船公司在收取ＴＨＣ的同時，並沒有同時宣佈降低原來已經包含了集裝箱裝卸包乾費在內的海運運價。並且有的ＴＨＣ收費很高，例如至日本航線每箱運費不過３００美金，而ＴＨＣ卻高達５０美金，佔了１／６。據估計，在船公司全面收取ＴＨＣ之後，我國外貿貨主每年多支付的海運運費將超過３０億美元。
天津國際貨運代理協會也代表本市貨代公司於近日向船公司發函反對加收ＴＨＣ。該協會的王寶棟祕書長介紹說，天津口岸出口集裝箱裝船前人民幣收費標準由市交委、外經貿委、口岸委於１９９６年聯合行文，船公司突然加收ＴＨＣ，沒有註冊登記且費用使船前人民幣費用標準增加了一倍。
王寶棟介紹，依照班輪ＣＹ／ＣＹ條款，運價已包括裝卸費用，加收ＴＨＣ這種沒有實質服務內容的空名目附加費會嚴重影響港口發展、進出口和稅收，影響範圍很廣。
解決——政府幹涉雙方妥協，運價機制亟待建立
採訪中，很多貨主和貨代公司認爲加收ＴＨＣ是中國改革開放和入世運價逐步放開後，一些班輪公司企圖操縱中國海運運價的壟斷行爲。而在這種行爲的背後，則暴露出船貨組織雙方在力量對比方面的失衡。
業內人士稱，由於行業的特殊性和歷史原因，在世界各國，班輪公會和運價組織歷來以運價的最終裁決者自居。在我國船貨雙方的ＴＨＣ糾紛問題上同樣如此。
貨主們反映，一些班輪公會和運價組織在我國海運市場宣佈提高運價和收取各種附加費時，很少考慮貨主的意見，作爲貿易對等方的貨主根本沒有討價還價的餘地。在收取方式上，這些班輪公會和運價組織經常搞突然襲擊，發佈通知至多提前十幾天，少則幾天時間，使外貿貨主措手不及。由於對外貿易從成交到交貨履約有一定的週期，爲保證合同的履行，外貿貨主通常只能忍痛接受這些不合理的價格和費用。
有關人士指出，不完善的海運價格形成機制使貨主在談判中處於劣勢。首先，在政策法規中缺乏對海運價格壟斷行爲的認定和約束措施，使得一些班輪公會和運價組織大鑽行業管理的空子。其次，我國的貨主組織不夠強大，相關職能也不完善，不少外貿貨主還是單兵作戰，最後只能屈從不合理的價格。因此，只有加強我國自身反壟斷機制的建設，提高貨主應對海運市場變化的能力，才能使外貿貨主徹底擺脫弱者的角色，在根本上消除海運價格中的壟斷行爲。
業內人士分析，雖然這是中國首次爆發全國規模的船貨雙方關於附加費的糾紛，但中國船貨兩個兄弟行業的反目只是暫時的，最終會在政府的調解下圓滿解決。因爲海運貨運畢竟還要經營下去，互相妥協將是雙方的理智選擇。天津國際貨運代理協會的王祕書長說，“對於船運公司加收ＴＨＣ我們也能理解，但雙方應該協商制定。”
事實上，船貨雙方關於附加費糾紛在全球早已有之，並都最終在各國政府幹涉下協調解決了。（記者孫剛 實習生陳曦 攝影王廣榮）
|
