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2002年6月14日註定要成爲中國汽車業的一個重要時刻。
下午三點過後，當一汽集團年輕的掌門人竺延風和天汽董事長張世堂各自在協議上籤下名字的時候，中國汽車工業史上最大的重組案在經歷幾個月的傳言和猜測後終於塵埃落定。
按照協議，一汽集團控股的一汽轎車股份（000800）受讓天汽夏利股份（000927）50．98％的股份，也就是說，天汽集團將其持有的夏利股份84．97％的六成轉讓給了一汽。引人注目的是，天汽集團還將其旗下的華利公司75％的中方股權轉讓給了一汽。目前，還不清楚雙方以什麼樣的價格達成交易。
儘管就在數週前，竺延風還在北京對媒體說一汽天汽重組是“連影兒都沒有的事”，但現在事實已經證明，那只是竺的故作低調，對媒體使的障眼法而已。
從雙方選擇籤協議的時間——週五下午三點過後——也說明了一汽、天汽的良苦用心。不出什麼意外的話，在6月17日（週一）股市重新開盤後，兩家上市公司的股價應當會有一個較大的攀升。
最後的“一女嫁二夫”
作爲一汽總經理，竺延風考慮的當然絕不是僅僅讓兩家股票的價格攀升。事實上，對於一汽來說，將天汽納入一汽，可以說是一箭多雕。 明眼人都知道，一汽之所以看中天汽，首先是因爲天汽能夠補充一汽在家庭轎車、微型車這方面的空白，爲一汽進軍家轎市場鋪平最快的道路。
竺延風掌門一汽後，曾經多次表示要“發展家用經濟型轎車”。但對一汽來說，扛了幾十年的兩大民族品牌———解放和紅旗都與這塊市場無關，前者屬於載重車，後者屬於中高檔車；而一汽大衆旗下的捷達也屬於中檔轎車，顯然也難以擔當在10萬元價位市場衝鋒陷陣的重任。
不巧的是，家轎市場恰恰又是目前中國汽車市場最被人看好的一塊，有着非常可觀的市場和利潤空間。
何況，國內三大集團的另兩家———上汽和東風在家轎領域都已經有所斬獲，前者通過和大衆、通用合作以及收購奇瑞等，旗下已經基本形成10萬元到40萬元系列車型，賽歐、波羅、奇瑞等產品被市場看好，此外上汽與躍進也進行過談判，不排除在小型車領域再添新軍的可能；而東風也與PSA集團聯手，今後將在標緻、雪鐵龍兩個平臺生產轎車，年初通過參股悅達起亞，也將在小型車領域一展身手。
只有一汽在家轎市場幾乎無所作爲。作爲三大之首，一汽自然不會將這塊蛋糕拱手相送，遲早會進入，所選擇的只是一個時間和方式的問題。
這種背景下，天汽很容易進入一汽的視野。衆所周知，夏利轎車積十數年之功，在轎車領域一度佔據榜眼之尊，市場份額僅次於上海大衆的桑塔納，天汽集團也成爲緊隨三大集團之後的第四大汽車廠商。只是由於自身經營管理不善，和豐田的合作也遲遲未獲突破，天汽纔在近幾年衰落。但無論如何，天汽在經濟型轎車市場的良好基礎顯然讓一汽心動。
何況，讓一汽心動的還有天汽背後的合作方豐田。
上汽現在有大衆、通用兩個合作伙伴，東風背後也有日產、標緻、雪鐵龍。相形之下，三大集團中，只有一汽“守”着德國大衆一家合作———雖然德國大衆本身是中國市場“一女嫁二夫”的始作俑者。從這個意義上說，這也是三大集團演繹最後的“一女嫁二夫”了。
控股天汽，一汽自然多了豐田這個日本最大汽車廠商的重要夥伴，技術、資金、管理今後都將從後者那裏如願得到。
而天汽方面也因爲經營不善，管理僵化，受制於政策和技術也不能上馬中檔轎車，種種原因導致業績連年下滑，形勢一年不如一年。雖然年初夏利價格以20％的降幅大跳水，一季度賣出了2．6萬輛的最好成績，但收入卻比去年同期減少近5％；利潤4700萬，還不到去年一季度（1．1億）的一半；淨利潤更是糟糕，虧損3100萬，而去年同期盈利3000萬，情況完全相反。總而言之，除了回籠資金外，夏利降價怎麼看都像是賠本賺吆喝。降價牌打完了，天汽幾乎已經沒有任何明顯的優勢了。更何況，目前國家從扶持過去的“三大三小”轉而只扶持“三大”，W TO之門也已洞開，外資正虎視眈眈。今後天汽要生存要發展，依靠自身力量已然不夠，“投靠”大東家成爲明智的選擇。
而從豐田方面來說，由於受制於政策限制，在中國一直只能生產1．6升排量以下的小型車，嚴重影響其在中國市場的發展；天汽老國企的毛病和江河日下的形勢也使豐田一直比較頭疼。尋找比天汽更有實力、更有政策優勢的合作方成爲豐田中國戰略的必然之選。環顧左右，惟有一汽是較爲理想的，何況一汽和天汽還有互補優勢。在此次重組簽字儀式上，日本豐田公司董事豐田章男、豐田駐華首席代表服部悅雄率領十數名代表出席也說明了豐田方對此次重組的重視和滿意。 同爲老國企和地方的納稅大戶，天汽一汽重組也受到中央和地方政府的支持。在重組簽字儀式上，吉林、天津各有一位副省長和市長前來壓陣。
無疑，這是一個共贏的局面。當然，重組以後的問題也不少，究竟結果如何，目前斷定還爲時過早。
爲什麼是一汽轎車股份
此次重組採用的是上市公司股權轉讓的方式，這表明，一汽只對天汽的優質資產感興趣，已經深受“廠辦社會”之苦的一汽不願再背天汽的其他包袱。對天汽來說，重組雖然表明已經站在一汽的屋檐下，但諸如裁人、安置下崗和退休職工、剝離不良資產等一系列頭疼的問題恐怕還得張世堂親自操刀，一汽不會將這些包攬過來。 值得注意的是，代表一汽集團控股天汽的是一汽轎車股份，而不是一汽集團或一汽—大衆。
從一汽方面來說，容易讓人理解的理由一是兩家都是上市公司，兩隻股票因爲各自業績連年下滑而持續低迷，這種重大利好消息自然會刺激股價攀升；一汽轎車股份旗下只有紅旗單兵作戰，而紅旗業績連年下滑，市場開拓一直不理想，2001年通過降價和投放新產品紅旗“18”和明仕，雖然收入小有起色，但淨利潤仍舊不升反降。股價要攀升，顯然有必要尋求新的利潤增長點；二是爲了日後平衡兩個合作伙伴德國大衆和日本豐田的需要———一汽—大衆是一汽和大衆的合作結晶，將天汽納入一汽—大衆顯然不妥。
而中國汽車工業研究所賈新光研究員認爲，從豐田方面來說，不排除有和美國福特的同樣考慮：如果日後天汽股份在B股上市，條件成熟的時候豐田有實現控股的希望。現在的江鈴股份（000550、200550）在A、B股都上市，而合作方福特握有江鈴相當部分B股股權，江鈴（200550）也因之成爲一隻頗受追捧的“準外資”概念的股票。
他認爲，外國廠商的這種做法值得關注。
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