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《21世紀環球報道》10月28日刊登出關於京滬高鐵輪軌／磁懸浮爭議的報道之後，記者接到一個匿名讀者電話，聲稱其實中國已經生產出自己的高速列車，分別在山西大同等地下線，用不着再向法國、德國、日本進口。根據該讀者提供的情報，《21世紀環球報道》對中國高速列車祕密工程進行了徹底的調查。
讀者電話引出保密項目
記者首先趕到山西大同電力機車製造廠(以下簡稱“大同”)。
在這裏，還能看到中國國有大企業“廠鎮合一”的局面。下午1點半開始，從宿舍區到廠區兩公里的路上，所有的職工都冒雪騎着自行車上班，看着這緩慢的車流和職工極爲樸素的着裝，很難想象這裏製造出了中國最快的高速列車車頭。
在“大同”廠技術大樓的大廳，記者發現了牆報上對“270公里動車組(即車頭)”的介紹，這表示，讀者電話反映屬實。時速200公里以上的列車就是高速列車，目前中國最快的列車只有廣深線上達到了時速160公里，目前京滬線上列車只有時速120公里。
但是該廠黨委宣傳部門除了告訴這個列車叫“中華之星(Chinastar)”之外，並沒有透露任何關於該列車的直接消息。一位員工告訴記者，鐵道部有明文規定，不允許向媒體透露任何關於“中華之星”的消息，一切宣傳由鐵道部和南北車集團總公司安排。即使“大同”廠向外界介紹其產品時，也要把“270公里”轉化成“200公里以上”。不過，他對記者表達了“大同”廠和湖南株洲電力機車製造廠(以下簡稱“株廠”)共同生產“中華之星”車頭的自豪。
“株廠”是中國機車生產行業的龍頭老大，也是株洲效益最好的企業之一。該廠黨委宣傳部的也表示，鐵道部規定，只有當“中華之星”在山海關試驗成功之後，各單位才能在鐵道部的統一安排之下展開宣傳，之前不接受任何媒體採訪。他告訴記者，“株廠”是“中華之星”車頭技術的主要研製單位，施工圖紙由“株廠”和“大同”技術人員共同完成，“中華之星”的總設計師是來自“株廠”的工程院院士劉友梅，總工程師是“株廠”工程師唐飛龍，目前他們<都在山海關調試。
雖然“大同”和“株廠”嚴格遵守鐵道部宣傳紀律，不說出更多詳細消息，但其在行業內公開發行的“大同”《前進報》和“株廠”《九方週報》也透露了一些基本情況：整列“中華之星”由兩節車頭(動車組)加上九節車廂(拖車組)組成(所謂“兩動九拖”)，關鍵的車頭已經分別於8月22日(“株廠”)和8月31日(“大同”)下線。9月15日，整列“中華之星”被運到位於成都的西南交大做滾動試驗，9月18日，“中華之星”被運到北京東郊的鐵科院環形試驗場，開始從“單機調試”、“系統調試”到“整車調試”等一系列調試工作，10月26日，“中華之星”時速140公里調試工作圓滿結束，之後一直到11月中旬，一直在做衝擊時速180公里試驗。
據南車集團的官方消息，10月17日，“中華之星”在北京試驗期間，鄒家華副委員長登車參觀了“中華之星”。鐵道部消息人士稱，鐵道部領導已經向新任政治局常委彙報了“中華之星”的工程進展和取得的成績。甚至，11月2日，列車車迷俱樂部的成員也上車參觀過，車迷們在海子鐵路網(www.hasea.com)網站上公佈了很多“中華之星”的外觀和內部照片。不過，鐵道部的宣傳方針依然沒有變，國內主要大媒體都沒有報道這個鐵道部的“祕密武器”，即使個別媒體提到“中華之星”的名字，對270公里的速度也是閉口不提。
記者從鐵道部高鐵總體組獲悉，11月20日，“中華之星”被轉運到山海關的秦沈高速鐵路，祕密進行衝擊330公里的試驗。“中華之星”總設計師劉友梅院士一直負責北京的調試，如今他又在山海關忙碌調試。通過手機，劉友梅院士對《21世紀環球報道》表示，試驗還沒有結束，還在做各種調試。和他在一起的是生產廠家的技術人員和宣傳人員，後者準備一旦試驗成功，就開始在全國範圍內大幅度宣傳報道。據記者瞭解，無論是“株廠”、“大同”，還是鐵道部的專家，都對“中華之星”能順利衝刺330、平穩運行在270表示樂觀。
鐵道部臥薪嚐膽應對磁懸浮
鐵道部高鐵總體組的臧其吉研究員是“中華之星”最初立項報告的起草人之一。在接受《21世紀環球報道》採訪時，他透露了“中華之星”從立項到開發的主要過程。
臧其吉研究員表示，1995年，中華之星的核心技術(動力轉向架部分)就已經研製成功。在這樣的技術成果鼓勵下，1995年開始了對京滬未來高速鐵路技術方案的論證，當時鐵道部一致的決定是使用輪軌技術，並且主要技術要國產化。但是1998年何祚庥等三院士“發難”引起輪軌和磁懸浮之爭之後，鐵道部被排除在上海磁懸浮鐵路試驗之外。
1999年，鐵道部決定無論如何要製造出自己的高速列車，以實際效果說服國務院領導相信鐵道部方案。在1999年進行可行性論證之後，2000年初鐵道部便向國家計委做了《270公里高速列車產業化》的報告，2000年下半年，國家計委批准了這個報告，開始立項。據臧其吉研究員稱，國家計委撥款4000萬、鐵道部自籌1億，聯合十家單位(南北車集團公司、“株廠”、“大同”、長春客車製造廠、青島四方客車製造廠以及一些研究機構)共同打造中國第一輛高速列車“中華之星”。
在“株廠”和“大同”的內部刊物中，都用“臥薪嚐膽”來形容“中華之星”的研製過程。在記者的採訪中，無論是“株廠”、“大同”，還是鐵道部的專家，也都認爲“中華之星”是鐵道部的爭氣項目，其矛頭就是對準即將於年底單線完工剪綵的上海磁懸浮工程。臧其吉研究員表示，對比上海磁懸浮的30公里上百億花費，國產“中華之星”和明年開始論證的國產高速鐵路計劃已經顯示了其成本優勢。
在回答記者關於“中華之星”是不是隻是一個“樣品”的問題時，臧其吉研究員表示，當初立項就是以“產業化”爲要旨，預計兩年左右，中國可以有年產15臺“中華之星”的能力。
不過他澄清，國產高速列車產業化並不代表中國不進口高速列車。他認爲中國會適量選擇進口來自法國TGV(時速300公里)、德國ICE(時速280公里)、日本新幹線(時速285公里)的商業輪軌高速列車以滿足最初的要求，而“中華之星”的產業化只是大大減少了這個需求，並且讓中國在高鐵項目上完全不依賴任何國家。
至於到底選擇哪一家，他表示完全依靠國際招標，畢竟各家高鐵輪軌項目都是兼容的。
據瞭解，目前法國TGV的銷售情況最好，西班牙和韓國都使用法國技術，而臺灣即將使用日本新幹線高鐵技術。
“中華之星”國產化程度高
無論是“大同”的《前進報》、還是“株廠”的《九方週報》，對“中華之星”的國產化程度甚至本廠參與程度都讚許有加。作爲“中華之星”總設計師的劉友梅院士在接受內部報紙採訪的時候，如此解釋“中華之星”的命名：“這列時速270公里電動車組，因爲代表着中國鐵路高速牽引動力里程碑的概念，是完全具有國際先進水平的，完全自主知識產權的產品，所以，我們稱其爲‘中華之星’。”
而對於配件的國產化程度，劉友梅院士曾經對“株廠”的人表示，歐洲人在誇耀自己的產品時，不是說百分之多少是國產，而是說“我們擁有歐洲最好的配件”，因此我們必須以開放的態度使用最好的東西。內部宣傳資料也提到劉友梅院士帶研究人員5次到廣深線“一臺國外租賃的交流傳統高速列車”上反覆學習分析。
鐵道部臧其吉研究員披露了更多關於“中華之星”技術參照的細節。他說“中華之星”項目不能忘掉一個故去人物的功勞。這就是前西南交大副校長孫翔，80年代，他和他的學生曾經在德國ICE有關企業實踐，學習了很多可以公開的德國ICE技術，回國之後，1992年立項學習製造中國自己的高速列車的核心部分———動力轉向架。當時國內研究機構同時學習製造的還有法國的TGV和日本的新幹線，但最終比較下來，還是德國ICE技術爲模本的動力轉向架中國可以完全自主生產並且保持質量穩定。
遺憾的是，項目成功之後，孫翔副校長在參加完1995年第一次京滬高速鐵路方案論證會的次日在成都不幸去世，留下了許多珍貴的圖紙。
臧其吉研究員希望記者區分兩個概念———技術的原創性和技術自主知識產權。他認爲“中華之星”的知識產權完全自主，這是毫無疑問的。孫翔等人學習的德國ICE技術是可公開的機械方面技術，電動方面和軟件方面全是後期我們自主研製的。除了一些工藝和電子配件方面，“中華之星”項目並沒有讓外國公司參與。在產業部門的國產化程度上看，鐵道部的國產化算是相當高的。
他承認，中國鐵路產品研究的技術原創性不高，這和目前我們國家的技術落後現狀有關：既然國外有先進的東西，很多人都不願意花費周折自我研究了，都拿來學習模仿了，這樣的做法其實有很多未來的問題。不過，他也認爲“中華之星”的研製開發，也算是向良好的方向邁進了一大步，畢竟我們有自己的高速列車，不需要看國外大公司臉色了。他個人評估，國產“中華之星”已經達到20世紀90年代國際先進水平。
“天梭”尾隨其後
值得注意的是，“中華之星”合作單位的分佈，也能體現鐵道部工業總局分家後的佈局：各自生產一個車頭的株洲機車製造廠和大同機車製造廠分屬南車集團和北車集團，分別生產4節和5節車廂的青島四方客車製造廠和長春客車製造廠也分屬南北車集團。
中國北方機車車輛工業集團公司黨委宣傳部部長肖勝賀在接受《21世紀環球報道》採訪的時候，認爲這種劃分當初不是爲了南北競爭合作，不過，“中華之星”項目也實際成爲南北分家大競爭背景下最大的南北合作項目。
記者在大同機車製造廠採訪時發現，在時速270公里“中華之星”動車組開工的同時，還有一個叫“天梭”的時速200公里交流傳動機車組也在隨後生產。該廠宣傳部門承認，“天梭”在某些工藝上和技術上，借鑑學習了“中華之星”，不過主要設計並不相同。“天梭”作爲該廠的自有技術產品，在內部週報《前進報》中和“中華之星”常常並提，預計近期下線。
南車的“株廠”對“大同”的這種“借鑑學習”行爲表示理解，認爲這是控制不了的事情。肖勝賀部長認爲北車集團在機車製造上向南車集團學習是自然的，南車集團的車廂製造上目前也無法和北車集團長春客車製造廠相比，同樣必須學習。
鐵道部的臧研究員則認爲，“中華之星”是一個鐵道部項目，鐵道部是真正的買單者，整個項目的基石，其實是西南交大和鐵科院無償提供的圖紙，南北車集團的研製也一直在各單位的配合之中，何必分清南北彼此。
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