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“我是MARIC的研究員，我是‘粵海鐵1號’的總設計師”，俞寶均先生溫和而自信地自我介紹，透着工程設計人員的嚴謹。
俞老口中的MARIC，是中國船舶及海洋工程設計研究院在國際上的呼號，這是一個在船舶業有相當聲望的國際設計機構。它成立於1950年，是新中國成立後建立的第一個船舶研究機構，至今仍是中國技術力量最雄厚的船舶設計機構，擁有上千名船舶設計人員，中國船舶設計史上諸多的“第一”就誕生在MARIC。
憑藉着設計中國第一艘萬噸輪“東風號”、第一艘15萬噸油輪、第一艘爲海上井平臺配套的15萬噸浮式生產儲油船等輝煌業績，中國第一艘跨海火車輪渡“粵海鐵1號”無可爭議地成爲MARIC最新的標誌性設計。
他回憶說：早在八十年代末，MARIC瞭解到海南省可能有建造跨海火車輪渡的需求，便開始着手對國際上跨海火車輪渡進行研究。1992年底，國務院批准粵海鐵路通道立項，1993年他便參與了海南省赴歐洲考察跨海火車輪渡工作組，從此投身這項世紀工程。
關於粵海鐵路通道火車輪渡，俞老講述了幾個鮮爲人知的故事。
造船還是挖隧道？要有經濟分析
多年從事船舶設計的俞老，思想並不囿於船舶業本身的發展，而是將其置於社會經濟發展的系統工程中去思考。
他說，跨海火車輪渡在國際上擁有130多年曆史，應當說是一個成熟的行業，目前國際上仍有71條航線在運行，因此粵海鐵路通道在技術和經濟分析方面，有足夠的可參照對象。
他闡述了這樣一個觀點：從世界範圍分析，任何一個島嶼經濟與外界的溝通，均有一個類似的發展規律，即由最初的船舶混裝運輸起步，逐漸發展到對跨海火車輪渡的需求，隨着經濟總量的進一步發展而建跨海大橋、挖海底隧道。
因此，他認爲粵海鐵路火車輪渡項目，既是現階段關乎海南國計民生的重大項目，同時也是一個階段性項目。所以，應當以符合中國國情、海南省情的實事求是的態度，建造一條既有戰略意義，又符合經濟效益的跨海通道。
俞老透露：在瓊州海峽是造火車輪渡，還是挖海底隧道，10多年來有過多次論證，最終還是選擇了火車輪渡作爲海南的當期項目。
他用一組數字來論證這個觀點的可行性：海底隧道的報價在140至160億人民幣之間，而即將建成的粵海鐵路通道全部投資則是40多億，其中火車輪渡本身僅2億，輪渡加碼頭的投資不過10多億。且不論瓊州海峽海底百米深溝給海底隧道建設帶來的技術難度，僅是就國內、國際工程報價而言，海底隧道對目前的海南經濟來說都顯得過於昂貴，而火車輪渡則是經濟的、有效的。
造船還是買船？要講實事求是
俞老講述了這樣一個故事：在1995年、1996年期間，丹麥國家鐵路公司(DSB)有一條跨海火車輪渡，因爲原航行線路建造了跨海大橋，急於轉讓。
當得知中國海南省既沒有足夠資金，又希望建設跨海通道時，丹麥方提出以渡輪作價入股，將火車輪渡轉移到中國瓊州海峽。這樣的方案，猛一看十分有誘惑力。
經過實地考察，1996年底，當粵海鐵路通道總經理唐建偉、現總工樸英元赴MARIC調研時，俞寶均提出了反對意見，理由諸多。如：丹麥的火車輪渡是按照當地的海況設計，而兩個海峽航運環境不一，海況差別較大，對輪渡的設計要求不一；丹麥的這隻輪渡只運火車，無法裝運汽車，而海南現階段的火車運輸需求有限，汽車運輸則仍是海南跨海運輸的主力，因此輪渡必須是多功能的，才能實現足夠的經濟效益；該輪渡客艙按照歐洲標準設計，過於豪華，不符合中國百姓的消費水平；原渡輪完全按照客運設計，載重量不夠，難以承擔貨運車廂的重量，無法滿足火車運載海南貨物出島的需求；非常主要的一點是，世界上所有的跨海火車輪渡均使用專用碼頭一對一配合，棧橋、碼頭要完全按照船型來配合建設。
因此如果選擇了一條並不是十分符合海南實際的渡輪，未來又仍只能按照此船型建造新渡輪，機會成本將頗大。
粵海鐵路通道籌備公司帶着這樣的意見，再赴丹麥考察，認可了俞老的判斷。丹麥方也對這樣的科學嚴謹的論證表示欽佩，稱：丹麥的這艘火車輪渡的確不符合中國國情。
第一回合，是造船還是買船，俞老以嚴謹的科學分析贏得了粵海鐵路籌備公司的敬重。
國產還是洋製造？要靠技術支持
1997年，作爲專家，俞寶均參加了粵海鐵路跨海火車輪渡的可行性論證。專家們的一致意見是：根據中國實際情況，自行設計粵海鐵路通道跨海火車輪渡，不引進丹麥輪。
1998年，MARIC由俞寶均主持的設計組，爲粵海鐵路跨海輪渡進行的設計，通過了合同審查。
其後，因爲一項國際諮詢中心的鑑定意見，輪渡的建造進度延後了3年。該鑑定意見是：利用國外投資，支持粵海鐵路建造項目。
當時首選的是日本政府貸款。按照與日本談判的貸款條件，粵海鐵路通道日本貸款的50%，要採購日產產品。分析認爲，要完成這個額度，最大的可能是由日本建造跨海火車輪渡。
造船大國日本的廠商對粵海火車輪渡項目躍躍欲試，但在與MARIC接觸之後認爲：這艘中國特色的跨海火車輪渡，仍然必須請技術力量雄厚，熟悉中國國情的MARIC進行設計，對這一評價，俞老至今仍津津樂道。
此後，因爲戰略因素，日本不再考慮爲粵海鐵路提供貸款。
此時，西班牙廠商參與競爭，報價爲3.5至3.8億元人民幣；而長期與上海江南造船廠合作的俞寶均，向粵海公司推薦上海江南造船廠爲船舶的承造單位，最終以2億元左右的報價，以及雙方多年在中國造船史上有目共睹的配合，贏得了“中國鐵路第一船”大訂單。
“粵海鐵1號”設計的五大原則
MARIC的設計到底是怎樣打動了粵海鐵路通道籌備公司？作爲“粵海鐵1號”的總設計師，俞寶均告訴記者針對第一艘中國特色的跨海火車輪渡，MARIC的設計遵循了五大原則：
一是多功能原則。以海南與內地物流、人流的流通方式，如果“粵海鐵1號”僅僅是火車項目，那麼贏利的預期不佳，極有可能出現虧損局面。針對海南大量汽車運輸、散客運輸以及特殊物品運輸的需求，“粵海鐵1號”在設計了客、貨火車運輸甲板的基礎上，專門設計了汽車運載甲板、散客運輸甲板，由於目前瓊州海峽航行的渡輪平均抗風能力不超過6級，因此能夠抵禦8級風浪的“粵海鐵1號”就有了實現利潤的空間。當然，這樣的需求爲MARIC的設計帶來了挑戰。
二是抗風性能要高。“粵海鐵1號”是納入粵海鐵路通道的項目，這意味着它必須納入整個中國的鐵路網絡，而不是單一的輪渡功能，正點運營是基本要求。這個基本特徵，要求“粵海鐵1號”必須可以在各種惡劣的天氣下保證通航，因此“粵海鐵1號”的設計標準是在8級風以下平穩運行。據瓊州海峽海況監測情況統計，一年之中8級以上風力的日子平均不超過五、六天，因此“粵海鐵1號”的適航日期超過鐵道部平均一年350天的標準，其運載的火車完全可以納入全國鐵路網絡編排運營。
三是“耐波性”與“穩定性”要並重。俞老解釋說：在船舶設計中，這是一對矛盾——在大海中航行，“穩定性”太好的船隻，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一個比方：“不倒翁”因爲重心很低，穩定性非常好，但是它稍一受力即波動不已。因此，設計中必須通過嚴格計算，控制輪渡合適的重心點，以期達到雙贏。他透露說，“粵海鐵1號”採用了船舶遠洋航行需要的穩定性與耐波性的統一；爲了保證運行的平穩，還首次在國內採用的“英特靈減搖系統”，可以有效地減搖50%。
四是安全性。“粵海鐵1號”在設計中，爲火車、汽車設計了多種綁紮裝置，確保其在運行中不發生位移。同時還有先進的噴淋等救火裝置、防爆電氣線路設計，以及特有的水幕隔離裝置，保證一旦發生火災將災區與逃生區、駕駛區隔離，其先進的救生撤離裝置，確保乘客在海難時刻安全撤離。
五是設備的先進性。爲了體現中國自行設計、建造的第一艘跨海火車輪渡的先進性，MARIC在設計中採用了多項第一次在國內使用的船舶技術。如在中國輪渡上第一次使用的“單手柄操作系統”。
英國勞斯萊斯公司提供的這套操作裝置，利用計算機自動配置力量，只用一個手柄就將兩臺主機、兩臺舵機、三臺側推裝置的力合成，使船舶控制成爲一種享受。而以往輪船要向某一個方向調整，最少要使用七個以上手柄配合操作。
此外還有舵的靈敏性，使得渡輪可以在原地進行360度的迴轉；而首尾側推設計，令渡輪可以平移靠岸、直線後退，這些設計使得港池、碼頭的工程量減少，節約了投資。
在駕駛室，第一次在民用船隻上設計安裝了“黑匣子”，而以往只是在飛機上才用這種裝置。其作用是航行數據記錄儀，記錄船的狀況，主要是轉速、主機、輪機、渦輪等的運行數據，並記錄電視監控系統和雷達，在發生事故時加以判斷。
俞寶均動情地說：事實證明，中國的船舶設計、建造技術，完全滿足了粵海鐵路通道的需求，這是中國船舶工程技術人員的驕傲。
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