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| 1月1日，一位乘坐磁浮列車的乘客在列車時速達到430公里時，在速度顯示屏前留影。1月11日前的磁浮列車車票已預售一空 |
大多數專家認爲，作爲一種長距離的企業化運行的交通工具
長途磁浮列車要等到技術成熟、投入產出合理時才能推廣
2002年12月31日上午，上海磁浮列車線首次試運行，它是世界上第一條投入商業運營的磁浮列車線。
試運行成功了，接下來是否會推廣？如果推廣，首選又會在何處呢？作爲一條示範線路，磁浮列車的成功運行會給我國鐵路交通帶來哪些變化？記者昨天就這些問題採訪了有關專家。
-嚴陸光：掌握磁浮技術並不難國內黃金線路先推廣
一直力薦在中國最繁忙的京滬線上使用磁浮技術的嚴陸光先生是中國科學院能源研究委員會主任、電工研究所學術委員會主任。據瞭解，短短几年裏，他爲此曾向有關領導上書數次，其中三次上書也都在很短的時間內就得到了領導的批覆。
此次上海磁浮列車線的順利運行給了他很大信心。“這條示範線的順利運行具有極重要的意義，”嚴陸光先生說，“按有關領導的話來說，它是對軌道交通建設的有益探索，對促進中國軌道交通建設及相關工業技術的跨越式發展具有重要意義。因爲，上海這短短30公里磁浮試驗線不僅是一條單純的商業線，它很可能是未來中國磁浮產業的雛形，如果運用好了，它將改變中國未來交通網絡。”
嚴陸光先生分析說，上海兩年建成世界上第一條商業化運營磁浮示範線，說明這個技術掌握起來並不困難，也說明這個技術是成熟的和很有發展潛力的。鐵路技術，時速從幾十公里到300公里發展過程很漫長，現在想要再快就很困難了。而磁浮技術的發展過程要短多了，時速卻達到500公里，這全新的技術打破了原來技術的界限。儘管磁浮列車運行的成本現在比較大，那是因爲磁浮技術還沒有形成產業，還沒用上，等產業化了，票價會逐步降下來的。這必將爲我國在國內一些黃金線路上採用磁浮技術積累經驗和創造條件。而且，在以後磁浮工程方面，中國有可能在世界獲得先機。
-嚴陸光：磁浮技術的優越性必須要從長距離上加以體現
記者問：“那麼，怎樣才能達到產業化呢？據說德國的磁浮技術居世界前列，不要談產業化，連商業運營都沒有投入？”
嚴先生說：“主要是因爲德國人口密度小，客流量有限，而且運行距離短，他們測算之後發現很可能賠本。而中國就不一樣了，大城市之間距離長，客流量也大，而且近年來中國的經濟發展速度較快，這些對採用磁浮技術來說，都是很好的條件。時速爲400公里至500公里交通工具的優越性必須要從長距離表現，距離短了，它帶來的便利表現不突出。”
“至於實現產業化，這是一個長期的過程。我正準備上書呼籲，國家應該可以下決心‘在京滬線上採用磁浮技術方案’了，有了這個決策，再做具體建設安排嘛。如果能建好京滬線(磁浮列車)，產業在這個過程中可以逐步形成。在德國、日本沒能形成產業的原因就是需求不足。任何一個技術的發展，首先都需要投入作基礎性的研究，技術成熟就可以用了，但用它不用它取決於需求。”
-嚴陸光：磁浮技術帶來的經濟價值不能用現在的經濟眼光來衡量
“磁浮技術本來成本就高，如果在京滬之間長達1300公里的距離上建這麼一段，成本可能會……”記者表示疑問，“拿示範線來說，有人算了一筆賬，即使每張票價都是300元，按第一天運行時的人數，一天1200人，一天收入才36萬元，再除總投入89億元，要六十多年才收回成本。”
嚴先生笑着說：“這是條試運行線路，目前並不是正常的運營狀況，而且隨着經濟的發展，浦東機場可以達到千萬人的客運規模。更何況，磁浮還是嶄新的事物，它能帶來的經濟價值不能用現在的經濟眼光來衡量。我建議可以先在京滬線上的一段試，也可以在上海至南京或是北京至天津一段先試驗一下。不僅試驗技術，更要在經濟運營方面進行考察。因爲一旦進入長線以後，會有很多新的問題冒出來，比如說要過河要打洞，如何走、如何設站，這些是需要進一步研究解決的。”
-程秀生：要測算磁浮技術的經濟合理性市場打不開不宜推廣
對於應用磁浮列車線，記者還採訪了其他幾位專家。他們大都認爲，磁浮列車要成爲一種長距離的企業化運行的交通工具，還有一段較長的路要走。對磁浮技術很瞭解的國務院經濟發展研究中心信息中心的程秀生談道：“像上海這樣短途的磁浮列車線，德國早就試驗過了，所以我們接下來要做的工作是再試驗一條中距離的線路，而不是急於推廣。因爲磁浮技術從短途到長途要做充分的準備工作，要到技術成熟、投入產出合理時才能推廣。準備工作包括技術層面，更重要的是試驗、測算這種技術的經濟合理性，有些技術相當先進，但市場打不開也不宜推廣。總之，中國在磁浮列車投入商業運營方面的試行是可喜的，因爲這在德國、日本並沒有過，但要成爲一種長距離的企業化運行的交通工具，需要較長一段時間。”
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