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北方網專稿：記者從有關部門獲悉，目前，在天津271條公交線路中，85%以上的線路均銜接或覆蓋沿途居民區，且所銜接的居民區絕大多數都是近幾年新開發的房地產大盤基地。其中，兩端都與居民區銜接的佔70%，一端與居民區銜接的佔10%至20%，這些線路的另一端則銜接着商場、娛樂場所、車站、碼頭等交通樞紐集散地。
如今，無論是住在早先開發的小海地、萬新村的市民，還是住在近年內開發的華苑、佳園裏等背靠外環線居民區的市民，出門都能乘坐四通八達的公交車，人們從未感覺自己居住的很遠，在對自己選擇表示滿意的同時，也敢在親朋好友面前炫耀新居的舒適和方便。
公交火了樓盤：買房先看公交流動廣告
市民買房買的是生活，生活必需“衣食住行”，誰敢說住進新房就不再出門了？又有多少家庭趁私家車？老老少少的，無論行程多少裏也不會都騎自行車吧？去年下半年進行的一項調查顯示，24.1%的居民將交通視爲購房的主要因素之一。
樓市需要公交車，不僅僅是買房人所看重的，衆多的房地產開發商們也許比消費者更在乎公交車與樓市的貼近。當初，華苑小區剛開發那會兒，最早開進華苑的公交57路、903路、904路幾乎成爲開發商向消費者宣傳和展示自己的口頭禪，最先，他們在市內各區設專點、專車每天往返4~5趟接送來自四面八方的舉棋不定的消費者看房、選房，當這三條公交線路橫跨幾個區通往華苑後，開發商們所欣慰的不僅僅是看房、選房的專點和專車撤了，更重要的是，促使舉棋不定的人們開始下定決心交錢買房了。
華苑一期以前所未有的強勢佔據市場之後，公交通往華苑的線路也由早先的3條發展到7條，粗略計算，以7條線平均單程20公里的路程通往市內六區，每條線中途兩側設站牌60塊，每條線平均配車30部來計算，遍佈全市各區固定和流動“通往華苑”的公交車輛、站點“廣告牌”就達630塊。預購房的消費者們僅憑“本車通往華苑”流動廣告效應，就足能把注意力吸引到華苑來了。華苑二期開發的得心應手中不能說沒有公交爲此立下的汗馬功勞。
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| 位於河西區小海地浯水道臨近外環線新建居民區的公交車站，這裏的公交車每十分鐘就發一班 |
樓盤帶熱公交：房子越住越好路途越來越遠
樓市需要公交，公交同樣渴求樓市的興旺發達。1996年至2001年是天津公交大發展最搶眼階段，線路增加118條，增幅35%；運營車輛增加1917輛，增幅38.7%；線路長度增加3549公里，增幅46.9%，其發展速度在國內都屬於領先的。此階段，恰逢天津5年至7年平房改造工程的實施，隨着人們從市內的逐漸遷出，出行距離的拉長，乘車客流的集中，以及道路環境的改善，給公交帶來前所未有的發展機遇。
首先，樓市的開發使一些以往步行爲主很少坐車的人，走上了公交車，這些人以往家距單位較近，改善住房條件後，不得不坐車出行了，這部分人給公交增加客流量大約在15%以上。其次，以往騎自行車短距離出行的人，走上了公交車，他們大都是以往家住在市中心，單位或學校也在附近，出行距離在兩三公里左右的人，改善住房條件後，出行距離增加到七八公里以上，只能扔下自行車改乘公交車了，且往往是一家三口都同時改變出行方式，這部分人給公交增加客流量大約在30%以上。最突出的變化是，改善住房條件後的人們，距離商場、娛樂場所、交通樞紐遠了，年節假期、特殊時期出門購物，相互拜訪等出行乘車的頻率必然就增加了，這部分客流可是公交逢年過節和週末頗爲看好的市場。可以說，危改工程、樓市的興旺繁榮給公交快速發展創造了難得的機遇。
選房就是選環境、選配套、選出行
幾乎所有的買房人，都是傾盡畢生的積蓄，再搭進明天的收入，才能如願地改善居住環境。他們要根據自己所具備的能力，選擇房屋時，既看坐落地點、朝向、樓層、質量，也看環境、商業配套，更不忽視出行乘車是否便利，哪一點兒不如意，都會後悔莫及的。
劉先生和陳先生同在河西區上班，1998年買房那會兒，倆人準備花一樣的錢，同時在華苑和天拖南一帶新闢居民區挑選，最後，劉先生從離市內較近、商業網點多等因素考慮，選擇了天拖南。而陳先生則從居住環境優美、乘車便利的因素選擇了華苑瑩華里，現如今，從居住距離上看，劉先生倒是離市內稍近些，可每天上班乘車至少要走7、8分鐘才能到公交車站，而陳先生看似離市內較遠，可出門走十幾米就上車，且周邊環境也比劉先生的居住地好多了。據悉，類似他們這種購房心理狀態的人不計其數，已經買了房子的人也都說，買房千萬不要憑直覺，要親臨其境地去感受，哪遠？哪近？要看環境發展、看市場走勢、看人氣商氣、看房屋的大盤基地在城市及人們心目中的位置。
樓市及公交恰恰抓住了絕大多數購房人的消費心理，總是互爲依存地發展自己，公交希望樓市能給自己留出紮根生存的空間，樓市希望公交能給它帶來客戶。而他們之間往往很難找到損失最少、發展最快、磨合時間最短的互動結合點。
居住檔次越高，公共交通需求越低
華苑也好、佳園裏也罷，風格各異、消費檔次不同的20多處大、中型新闢住宅區，改善了天津市民的居住環境，美化了天津城市景觀。冷眼直覺看，這些1997年至2001年相繼開發的大盤房地產項目的人氣、商氣好像比近年來開發的項目要旺。最近，很多已經購置或準備購置梅江住宅區房產的市民，不斷地詢問公交車在梅江的目前設置及遠景規劃情況。到過梅江的人都會被梅江獨特新穎、別具一格的建築風格所吸引，但是，再看周邊稀稀拉拉僅有的一兩條公交線路，總覺得有點兒不盡如人意。
據悉，公交也按照當年在華苑設置線路時一樣的思路，根據梅江的建設開發銷售速度，先後設置了678路和632路公交車，遺憾的是，客流量太低了，空駛率幾乎達到50%，儘管公交部門三番五次地搞客流調查，並想盡辦法調整設站、調度方案，但仍難於加深梅江人對公交車的“親熱”度。
也許梅江還沒有發展到人氣、商氣兩旺的制高點，也許居住梅江的人相對生活水準都較高，至少有私家車的人比率很高。公交人分析主要原因有三：一是入住率還沒有到位。二是與梅江的地理位置有關，至少梅江不能和當年的華苑比，當年公交車進入華苑時，也曾經有過冷清的讓人難耐的日子，但是，走出華苑一站地，就能招攬王頂堤以北、以南的客流，至少所配置的車輛不會空車來回跑，而梅江就不同了，走出梅江三四公里之外，甚至更遠才能見客流。再有就是，不能忽視的因素就是1997至2001年恰逢房地產及公交快速同步發展的高峯期，當年是低檔次起步，多數人都是從平房走進樓房，從市中心走進邊緣；而現在則是中檔次起步，能買高檔次房的人，幾乎在出行問題上的後顧之憂不大明顯。總之，天時、地利都是不可忽視的客觀原因。
新闢居民區：公交未來什麼樣
公交是百姓的公交，公交的發展和生存必須要以滿足市民乘車需求爲前提。因此，這些年來，天津公交行業始終把“瞄準新建居民區，規劃調整線網”作爲規劃建設的思路。從樓市建設開始，公交就考慮線路設置方案，千方百計地爭取在大型樓市項目建設場站。樓起車通也是公交人的定位思路，在目前天津已經開發的河西、南開、紅橋、河北、河東、東麗、北辰七區的25個新闢居民區中，周邊途徑公交線路總計189條，最多的是子牙裏、丁字沽、洪湖裏一帶，已達17條，最少的是萬科新城居民區，也有4條。5年來，華苑居民區由最初的3條公交線路發展到15條。並且，所有在新闢居民區設置或途經的線路，都是採取多點放射的線網規劃策略，無論居住在哪裏，要到哪裏去，出門就能選擇到可乘的公交車。即便居住在小海地、中山門、宜白路、本溪路、萬新村等邊遠地區的居民，到市中心及其他各區，也都能順利地乘車前往，而且一次到達率達到80%以上。
隨着天津道路交通設施的逐步改善，預計到2005年天津公交要實現跨越式發展。市民出行乘車將會越來越便利，線網覆蓋範圍加大，車輛密度增加，場站配套擴大，乘客在途及等候時間縮短，吸納50萬至70萬人次放下自行車走上公交車。據瞭解，今後三年內，公交將在現有規模基礎上，按照市民出行乘車需求，及城市總體規劃方案，重新佈局，實現跨越發展。公交線路條數將增加177條。中心城區公交車輛將達到6000多輛，萬人擁有率達到特大城市一級標準15臺/萬人。目前，已經開發或正在開發的大中型樓盤項目仍然是公交待拓寬的市場。(記者/劉雁軍）
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