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沒有熱鬧的開工儀式，洋山深水港的大規模施工建設已經熱火朝天地進行了一年。11日，記者踏上東海中的洋山，看到的是一片沸騰的世界。
這是黨中央、國務院高瞻遠矚，審時度勢，爲提高我國國際競爭能力佈下的一枚戰略性“棋子”，是推動上海建設國際航運中心的一項科學決策。
歷史，將凸現今天佈下的這枚“棋子”在整盤棋局中不同尋常的地位。
上海要建成太平洋西岸的國際航運中心，核心是要建設一個深水港
翻開世界航運地圖，當前國際貿易和全球航運市場份額主要集中在亞洲／北美、亞洲／歐洲、北美／歐洲三大東西向航線上。這三大航線構成了全球集裝箱班輪運輸網絡的主骨架，是世界南北航線擴展的制高點，因此也是世界各大船公司激烈競爭的主戰場。而太平洋西岸的上海，其位置屬於三大國際骨幹航線的要塞之一，是國際航線在東北亞的“咽喉之地”。
今年上半年，上海港累計完成集裝箱吞吐量已達520萬標準箱，同比增長35.6%，預計全年可突破1000萬標準箱，目前已接近世界排名第三位的韓國釜山港。
然而，面對競爭激烈的國際航運市場，位於黃浦江和長江口的上海港現在的碼頭卻存在嚴重的“先天不足”——航道和泊位水深不足，大型全集裝箱船掛靠上海港，只能減載進港。
在船舶大型化成爲市場必然趨勢的今天，上海港沒有15米水深的港區，已經成爲制約其角逐東北亞國際集裝箱樞紐港地位的主要瓶頸。上海航運交易所的調查顯示，2005年前上海如果還不能改變現狀，國際骨幹航線上的遠洋船舶將不可避免地轉移到東北亞地區其他有競爭能力的港口掛靠，那時，面對建設國際集裝箱樞紐港、提升我國參與國際競爭實力的大好機遇，上海將只能空自嗟嘆，在國際分工與競爭中就會十分被動。
正在加快建設國際經濟、金融、貿易中心的上海，必須要有國際航運中心相匹配；中國正在成爲亞太地區經濟發展最快、最具活力的國家之一，成爲世界經濟新增長極，地處沿海、沿江兩大經濟發展交匯處的上海，面臨再度崛起成爲國際航運中心的重大歷史機遇。專家指出，建設上海國際航運中心，核心問題在於要建設一個國際集裝箱樞紐港，一個水深15米以上、能接納大型集裝箱船的深水港區。
航運市場的發展選擇了洋山，科學論證的結果選擇了洋山
洋山，屬浙江省嵊泗縣，是我國東海羣島中崎嶇列島的兩顆“珍珠”，距上海市南匯蘆潮港僅27.5公里，是最靠近上海的深水海區。選址洋山，頗費了一番心思。早在上世紀90年代，黨中央、國務院就運籌帷幄，提出加快建設上海國際航運中心的戰略目標。1995年，上海將深水港選址列爲十大調研課題之首，曾組織過對北上、東進、南下的方案進行論證，但都因無法滿足深水港的要求。不能從根本上解決問題而被放棄。
新港址的選擇不僅要跳出黃浦江，還必須跳出長江口，一步到位，建成15米以上深水港區，能全天候接納滿載第五六代集裝箱船。國內外論證各方對這一遠見達成了共識。經過多港址的反覆比選論證，杭州灣口的大小洋山一片誘人的深水域，躍入專家的眼中。
科研人員開展對水文、氣象、波浪、潮流、泥沙等的不間斷觀測研究，對洋山深水港址地質構造穩定性和地震安全性評價、洋山海域衝淤演變規律、潮汐和波浪特徵分析、風場數值模擬試驗研究、水文氣象觀測及建港條件分析等作了重點研究。國家計委曾4次舉行大型技術論證會，專家提供的資料顯示，洋山方案，具有無可替代的優勢。洋山港址所在海域海牀穩定，近百年來衝淤變化小，自然水深條件好，風浪小、水域開闊；受島嶼峽道效應影響，這裏潮流強勁，泥沙不易落淤，能保持15米以上水深；大、小洋山島形成天然屏障，有利於港內的泊穩；港區一年可作業天數達310天以上；大、小洋山島嶼衆多，灘地發育，港口建設有足夠的發展餘地。
進出港條件也十分優越。總長爲68.2公里的洋山進港航道絕大部分達到15.8米以上的水深，航道年疏浚量較小。
環保問題也是論證的主要着眼點，交通部上海船研所和國家海洋局東海海洋環保研究所在對洋山建港工程所作的環境影響評價報告中指出，洋山港區和跨海大橋建成後，不會破壞周圍海域的生態平衡，對附近舟山漁場的漁業資源也不會產生大的影響。而浙江省海洋水產研究所的研究則進一步認爲，洋山建港“基本上不會影響舟山漁場的漁業生產”。
以市場需求爲導向，以科學數據爲依據。凝結了衆多科學智慧而彌足珍貴的《洋山港區一期工程項目建議書》，得到了國家主管部門的讚賞。關鍵的一枚“棋子”，終於重重地落在洋山這片熱土上。洋山深水港一期工程將建5個集裝箱泊位，設計年吞吐量達220萬標準箱。
立足國家戰略，大聯合、大協作必定鑄就洋山的輝煌
洋山工程項目，從科學論證到開工建設，歷時6年。期間，浙江省各部門、各單位給予了高度重視和全力支持。國家14個部委，以及國外的荷蘭海事集團、美國路易斯·伯傑公司、香港偉信公司，國內外130多家專業研究機構和高等院校5000多人次的科研人員參與了新港址論證和項目前期的研究、設計、評審工作。參加各專題成果評審和諮詢的國內外知名專家、學者達1000多人次，其中有中科院、工程院院士近百人次。專家、科研人員完成了專題研究200多項。
如此重大的工程，科學論證和技術經濟研究的涉及面十分廣泛、工作量十分巨大，在關鍵問題上不容出絲毫疏漏。國家的利益高於一切，大協作、大聯合，羣策羣力，顯示出不同凡響的作用。
交通部第三航務工程設計院承擔了洋山港總體設計任務，但整個決策過程，都是汲取全國專家所長，科研領先、民主決策的過程。航道原先設計雙通道、單通道兩個方案，各有利弊。隨後，就委託南京水利科學院和天津水運科學研究院，分別做了兩個模型，模擬了洋山的水的流向、流速、風力等，進行驗證。這在我國港口建設史上也沒有前例。專家進行了各種數據的比較、優選，一致同意，確定了單通道方案。專家們經過現場踏勘、調查、多次評審，終於選定了先上小洋山的方案，因爲這一方案還能爲後續工程創造條件，建設導流堤進行促淤，能有充分時間使土地固結，增加承載力。
駐足洋山島，憑海臨風，浮思不絕。一個國際航運市場舉足輕重的新世紀航運中心，將從這裏擁抱祖國、擁抱全球。
上海洋山深水港一期工程累計完成投資35億元
新華網上海7月11日電(記者馮亦珍潘清)杭州灣口、長江口外，上海南匯蘆潮港東南，上海國際航運中心洋山深水港正在崛起。經過1年時間的建設，洋山港一期工程按計劃有序推進，累計完成投資35億元。
上海市政府副祕書長、深水港工程建設常務副總指揮張惠民在11日舉行的上海市政府新聞發佈會上說，按照目前的進度，洋山深水港區一期工程在2005年年底基本建成並投入試運營的目標能夠如期完成。
記者11日坐船來到洋山港建設工地，看到高大的打樁船正在將長長的鋼管樁打入海底，一個個碼頭承臺結構聳立在水中，世界上最先進的大型自航耙吸挖泥船“新海龍”號正在施工，1600米的岸線建設完成了約40%，一條長1.18公里的深水大堤將小洋山和鑊蓋塘島連在一起，一大片填海生成的陸地已顯現。
洋山深水港建設工程是“十五”計劃期間的重大工程，也是上海“十五”期間最大的基礎設施項目。洋山港一期工程的核心工程，將在小洋山至鑊蓋塘島之間建設5個集裝箱泊位，港區陸域面積約1.53平方公里，可停靠第五、第六代集裝箱船，同時兼顧8000個標準箱位的超大型集裝箱船靠泊要求。設計年吞吐能力爲220萬個標準箱，實際通過能力可達300萬個標準箱以上。張惠民說，今年將完成填海造陸、明年完成地基處理和管線敷設，後年完成大型設施和所有軟硬件的建設，確保在2005年年底投入試運營。
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