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今年7月14日，汕尾市海豐縣人民法院決定受理牟味剛等人提出的行政賠償案。
牟味剛是爲自己的兒子牟朝陽提出行政賠償的。兩年前，牟朝陽死了，當時牟味剛接到的通知是：兒子在廣東因車禍死亡。
痛哭失色的牟味剛夫婦從陝西老家匆匆趕到海豐，在得知兒子死亡的真相後，牟味剛休克了。
2001年4月9日，在深汕高速公路惠東縣段，海豐收容遣送中轉站(後改爲汕尾市收容遣送中轉站，現爲汕尾市社會救助站)一輛中巴起火，車上牟朝陽等25名被收容人員全部遇難，除一人屍體已被燒焦炭化難以斷定死亡時間外，其他人均可確定是被活活燒死的。
是爲“4·9”事故。
由於近日法院受理了死者家屬提出的國家賠償案，這一從未在媒體公開披露的駭人事故因此浮出水面。
遣送車突然起火
2000年5月，四川南充的張小波被深圳一家有名的電子公司錄用，在深圳生活近一年以後，2001年4月1日，他被警方以“三無”的理由收容，然後被送到了海豐收容遣送中轉站(簡稱收容站)。
4月9日，張小波坐上了一輛車牌號爲粵ND0323的收容遣送車，被送往廣州。同車的還有24個被收容人員，牟朝陽是其中之一。同張小波一樣，他也是在深圳被收容的，同樣，他也有固定工作。根據海豐收容站當時的站長施養鴻在檢察院的詢問筆錄中所說，這25人中，23人是由深圳送來的，只有兩人是被海豐公安機關收容的。但在4月9日那天，他們一同走上了不歸路。
負責遣送25名被收容人員的是海豐收容站的職工戴劍輝和巫允欽。上車時，戴劍輝隨身攜帶了一副手銬，巫允欽則帶了一支警棍和催淚劑。車子是當日上午9時40分從海豐收容站出發的，在行駛了一個小時後，也就是上午10時40分，開到深汕高速公路B線60公里處(在惠東縣境內)時，車子突然起火了。
2001年4月9日上午10時40分，也是法庭調查認定的最早發現起火的時間。
根據戴劍輝事後接受檢察院詢問時的講述，當時他“聞到了尼龍燒焦的味道”。
戴劍輝回頭看去，發現車廂裏冒了煙。於是，他走到“側拉門”前喊道：“是誰放的火？趕快自己滅掉，要不然就報警，把你們全部送到公安局去。”
側拉門——生死門
這個“側拉門”，是收容遣送車所特有的配置。
要說明的是，“粵ND0323”並不是普通的中巴，而是一輛經過改裝過的“收容遣送車”。按照收容站一位姓鄭的司機向海豐人民檢察院介紹，這輛1998年10月購買的中巴在上牌之前，就按照站長施養鴻等領導的意思進行了改裝：窗戶上加上了不鏽鋼的柵欄。在車廂與駕駛室之間，加了一道不鏽鋼推拉開關的隔離門，也就是那道“側拉門”。被收容人員上車時，先通過駕駛室，然後進入“側拉門”後的車廂。
這輛車在事故中已經被燒燬，不過記者在現在的汕尾市社會救助站的院內，看到了另一輛車牌號爲“粵ND0013”的中巴。這輛車的一側，有一塊白漆塗抹過的地方，不過陽光下還是可以看到原來“收容遣送”的字樣。
同爲收容遣送車，粵ND0013的窗戶上也有不鏽鋼柵欄，而且柵欄中間還有橫的花紋。在駕駛室和車廂之間，依然有一道隔離門，不過已經從推拉門改爲了前後開。座椅也改成了阻燃材料的不鏽鋼，而以前，遣送車的座椅都是普通的皮革海綿。
據法庭調查，在出發以前，巫和戴在站裏對被遣送人員進行了安全檢查。把人押上車後，巫允欽把“側拉門”用掛鎖鎖上了，還用一條約1米長的鬆緊帶把門固定綁緊。
這道“側拉門”，正是25名被收容人員的生死門。
撲不滅的大火
戴劍輝說，他隔着“側拉門”向被收容人員發出警告後，後車廂裏只有幾個人站了起來，但並沒有聽他的話，“此時火越燒越大，後車廂比較混亂”。
在減速行駛約100米後，司機施長成停下了車，拿了一支滅火器，和戴劍輝一起下車，跑到車右側的窗口去滅火。由於車窗內扣式玻璃關着，無法打開，兩人又返回車內，用滅火器從柵欄門上部往裏噴。但是，“距離太遠，加上裏面的人都站起來往前涌，滅火器噴不到而滅不了火”。
於是，施長成又在車上找了把鐵錘，打碎車門側面的玻璃，用滅火器往裏噴，但是“火勢比較大，加上滅火器裏所剩藥劑不多，噴一下就噴完了”，此後施長成和戴劍輝又到路上攔車去求救。
當日上午11點左右，一位姓邱的過路司機開車經過了深汕高速公路惠東路段時，“看見了一輛正在着火的中巴”。
據邱司機回憶，他經過的時候，看上去那輛車火併不是很大，但是煙卻非常重，有3個人正在車邊忙着救火。大概是由於濃煙的緣故，他看不清車裏有沒有人。隨即，邱司機打電話報了警。
不知是出於什麼原因，起火18分鐘後，也就是10點58分，唯一有手機的施長成纔打電話向站長施養鴻報告此事。可能是因爲信號不好，電話斷了，施又打了一遍纔打通。據說，施在電話中作了三項指示：滅火、開門、報警。
後來有關部門爲了查清此案，專門做了二次試驗和一項實驗，結果是：海綿坐墊遇明火極易燃燒，而且速度很快，5分鐘就會產生大量有刺激性的氣味濃煙，而且會充滿車廂，15分鐘就會猛烈燃燒。
在得到指示時，巫允欽已經鬆開了鬆緊帶，並打開了側拉門的鎖頭，但是此時“火猛煙濃，被遣送人員往側拉門擠”，側拉門已經拉不開了，在煙火延伸至駕駛室以後，他們放棄了搶救。
11點左右，惠東縣公安局消防中隊先後收到了邱司機和施長成的報警，稱高速公路上有車輛起火，有20多人被困。消防隊員是11時40分趕到現場的，發現車已經基本燒燬，可燃物也基本燃燒完畢，在車廂的前部，“堆疊有許多燒焦的屍體，大量濃煙從窗口往外冒”。
到了12點10分，殘火被撲滅，25名被收容人員無一生還，被燒死的人中，多爲不到30歲的年輕人，其中多人只有21歲。
與此同時，施養鴻正在通知縣、市兩級的民政局，然後趕往事故現場。據他自述，由於堵車的原因，12點以後，他才趕到現場。戴劍輝和巫允欽隨後向有關部門投案。
處理責任人
25條人命！“4·9”事故很快引起了有關部門的高度重視，省、市民政、公安、消防等部門隨後組成了“4·9”事故調查組，汕尾市和海豐縣也成立了市縣“4·9”善後工作領導小組。
爲了證實死者的身份，調查組當時還動用了DNA鑑定技術，隨後通知了死者家屬。
牟味剛夫婦先是接到了家鄉縣裏公安局的信件，然後是海豐縣公安局的來函。來函上是這樣寫的：“……車輛發生事故，造成人員死亡”。
趕到海豐以後，牟味剛夫婦看到了海豐縣公安局出具的死亡證明書，上面寫明“死者牟朝陽……乘坐粵ND0323客車行至深汕高速公路惠東路段時，被同車的人員故意縱火燒死。”
關於起火的原因，調查組最後認定的是：由於坐在車後室內右側後數第二排的“三無“人員縱火，引燃了車內可燃物所致。
現在已經無從知曉坐在這個位置的到底是哪一個“三無”人員了，只是從火災的勘察報告上可以看到，這個位置發現有一次性的打火機。
負責遣送的海豐收容站職工巫允欽、戴劍輝後來被控以玩忽職守罪。根據海豐縣人民法院有關案卷所述，“粵ND0323”在行駛到深汕高速公路B線60公里處(在惠東縣境內)時，車內有被收容人員縱火，“被告人巫允欽、戴劍輝沒有正確履行職責及時將車內人員解救出來，延誤了撲救時機，造成25名被遣送的‘三無’人員被燒死，車輛被燒燬的嚴重後果”。
2001年12月此案一審，2002年經過再審，巫允欽、戴劍輝分別被判處有期徒刑6年6個月。司機施長成是臨時工，法定職責只是開車，他後來沒有受到玩忽職守的指控。不過，據介紹，他後來在看守所中接受調查時，“睡不着覺，一閉上眼，就會看到被燒死的人”。
時任海豐縣民政局局長的李新和副局長黎祥流受到了黨政處分，海豐收容站的指導員黃希饒、遣送組副組長李鐵南和李惠池被行政記大過。而收容站站長施養鴻，則以玩忽職守罪被判處有期徒刑3年。
施養鴻被判刑的主要理由是：未報有關部門批准自行改裝車輛，安全設施不符合安全規定；在發生過類似事故以後，沒有向上級報告，也沒有對有關人員進行培訓；在“4·9”事故時，沒有嚴格進行安全檢查。
海豐收容站的運作
在海豐縣吃“公家飯”的單位裏，收容站是一個不錯的單位，據收容站的一職工家屬說，“出事以前，單位效益不錯”。
這個“效益”，除了一部分是財政撥款以外，主要來自於被收容人員的收費。施養鴻在詢問筆錄中說到，在實際執行中，他們一般向被收容人員收300元(和家屬沒有聯繫上的就會被送往廣州遣送回家)，這筆“收入”一年高達百萬之多，而且是“不上交的”。
收容站有專門的保衛人員，據那名收容站職工家屬說，“4·9”事故中的兩個押送人巫允欽、戴劍輝，其實都是收容站的保衛人員。他們平時身着的服裝與警服非常類似，在一張當時拍的照片上，還可以看到保衛人員腰上有槍套和類似手槍的器械。
在“4·9”事故中，有一點是很奇怪的：爲什麼在深圳被收容的人員，要先被送到海豐，再轉送到廣州？這一點，在檢察機關的詢問筆錄中，也被反覆問及。據施養鴻回答，這是因爲深圳方面收容壓力太大，於是“口頭”向他們提出要求，希望海豐收容站提供協助，於是他“親自打了報告”，經過了上級批准。
原收容站指導員黃希饒在筆錄中談到，他看到過省民政廳給深圳收容站和海豐收容站的批覆，其中同意海豐收容站作爲深圳收容站的協作單位，可以協助深圳收容站遣送外省“三無”人員，後來，海豐收容站就從深圳收容站載外省“三無”人員回海豐，然後中轉遣送往廣州。
這個過程中，據施養鴻在詢問筆錄中說，深圳方面會給一定的“協助費”，不過在“4·9”事故前，這個費用已經停了。
不過，海豐收容站原來只是個股級單位(後被收歸汕尾市民政局主管，才從股級單位變成了科級單位)，按省裏有關要求，海豐收容站作爲海豐縣主管的股級單位，應該是不具備“中轉”功能的。
此前也曾有火災事故
當初押送人員開門滅火，被收容人員趁機逃走，收容站職工後作檢討
在法庭調查時，還提到了2000年10月，海豐收容站在遣送“三無”人員時，曾經發生過一起車內“三無”人員縱火的情況，當時的押送人是收容站遣送員馬曉才、林少彬和司機張清海。
2000年的這次火災，按一位當事人的說法，只能稱之爲“事件”，因爲沒有人員傷亡——在發現車內起火以後，押送人員立刻開門，然後在羣衆的協助下滅了火，但是被“押送”的人員都跑了。
由於被收容人員跑掉了，當時負責押送的馬曉才、林少彬、張清海回去後寫了檢討，還被停止出車一個月。
實際上，除了2000年10月的這次事件，在調查組進行調查時，收容站另外一個職工還提到了兩次火災：一次是命令被收容人員自行滅火，另一次是押送人員滅的火。據收容站方面推測，被收容人員放火的目的都是“脅迫”押送人員開門放人。
家屬申請國家賠償
“4·9”事故發生後，多數死者家屬簽訂了《“4·9”事故死亡人員善後處理協議書》，拿到了4萬—5萬不等的“補助”，離開了海豐(據海豐縣委一位幹部說，據他所知，由於當時個別遇難人員無法辨別身份，連DNA都鑑定不了，因此並非所有人都拿到了這筆“補助”)。
夏昌餘同母異父的弟弟彭冬成也在“4·9”事故中喪生。夏昌餘拿了“補助”，不過，由他簽字的善後處理協議書有別於他人。在左下角，夏昌餘特別註明：此協議書在此案未結如處理與法律事實不符，我以後還可以得到法律的平等(原文如此)。
夏昌餘說，這個特別的註明，就是他爲以後申請國家賠償埋下的伏筆。
原來，夏昌餘拿到協議書後逐字逐行研讀，協議書裏白紙黑字寫明“海豐收容中轉站一次性給予死者家屬補助，今後不負任何責任”的約定。他擔心簽字後收容中轉站就有了擺脫干係的理由，於是打電話向律師朋友諮詢。
律師朋友告訴他，協議可以籤，補償可以拿，以後遵循法律途徑申請國家賠償是另一回事。於是，他放下心來。
去年年中，夏昌餘拿到了海豐收容中轉站幹部被判玩忽職守罪的刑事判決書，申請國家賠償的歷程由此展開。
接受了夏昌餘等9位死者家屬委託的汪律師稱，這份刑事判決書是請求國家賠償的重要依據，因爲，它等於確認了收容站的職工在遣送過程中存在違法行爲，而根據國家賠償法的條文，收容站就要承擔行政賠償義務。至於以前的那個“補助”協議，應該是一種補助義務而非賠償義務。
不過，當地民政部門的幹部聽到這個消息後，還是有點驚訝。他們認爲，此前簽署的那份協議已經對死者家屬作出了賠償，沒有再進行國家賠償的必要。
今年4月3日，汕尾市收容遣送中轉站(即原海豐收容遣送中轉站)給汪律師回函，稱他代理的關於幾名死者的賠償問題已於2001年5月、6月間解決處理完畢，原海豐收容遣送中轉站與各位死者家屬簽訂了協議書。
7月14日，海豐縣人民法院下發了受理案件通知書，稱已經收到“4·9”事故9位遇難者家屬訴汕尾市收容遣送站行政賠償的起訴書，並決定立案審理。
海豐縣一位法官表示，由於8月1日汕尾市收容遣送站已經改爲社會救助站，他們目前正在審查訴訟主體。
黑龍江人賈海軍也是“4·9”事故的死難者之一。他是2000年10月來到深圳打工的，後來和幾個朋友開了個送快件的公司。2001年4月初，他和那幾個朋友在上街時一同被收容，一起送到海豐中轉站。
不過，4月9日那天，只有他被送上了那輛“粵ND0323”的收容遣送車。“太背運了啊，把命都掉了啊”，賈海軍的哥哥賈海江告訴記者，後來他來廣東處理弟弟的後事，在殯儀館告別廳見了弟弟最後一眼，“不過全部用白布裹着，不能撥開，也不知他是否閉眼了……”
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