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北方網專稿：隨着天津國民經濟的快速發展和居民收入的穩步提高，以車代步已經不再是遙不可及的夢想。依據多年來的市場發展趨勢，許多專家指出，轎車大規模進入家庭已經指日可待，但從現階段居民收入水平、轎車價格及諸多防礙私家車發展的不利因素來看，中高檔轎車要進入尋常百姓家還爲時尚早，定價在10萬元及以下的經濟型轎車纔是當前及未來若干年內的市場主角。
汽車市場高潮疊現
據有關業內人士介紹，我國汽車工業在“八五”時期進入一個快速發展階段，轎車年均增幅達50.3%。進入“九五”以後，增速開始放緩，轎車年均增幅13.3%。進入“十五”以後，汽車工業進入了又一個發展高峯期，特別是2002年，轎車呈現出井噴式發展，當年全國生產轎車109.08萬輛，同比增長55.05%；銷售轎車112.6萬輛，同比增長56.08%。而天津轎車市場和全國發展趨勢基本一致：2001年，天津生產轎車5.1萬輛，銷售7.02萬輛，產銷率達137.8%；2002年，生產轎車9.21萬輛，同比增長80.6%，銷售轎車9.78萬輛，同比增長39.3%，產銷率爲106.2%；今年1至5月份，天津一汽夏利汽車股份有限公司生產轎車5.32萬輛，同比增長72.8%；銷售轎車4.58萬輛，同比增長57.5%。來自汽車銷售公司的數據顯示，截至目前，僅夏利各種車型在本市銷售爲日均45輛，最高記錄爲日均59輛。更爲樂觀的是，以往車市內是人流如注、熱鬧非凡，但看的多，買的少，成交率低；而今年客流量相當少，但成交率卻非常高，來車市的顧客目的性很強，很少空手而歸，而且私人購車比例佔9成以上。
經過了2002年的井噴式發展之後，很多專家認爲2003年的車市發展將會相對平緩。然而市場有着太多的不確定因素，突如其來的非典疫情令羊年的春天非同尋常。曾經有一段時間，消費者的消費行爲和部分企業的投資活動受到不同程度的抑制，但是對於汽車工業來說，非典卻加速了或者說提前了部分消費者的消費行爲。在這個特殊時期，人們開始重新審視出行方式，對於個人交通工具的安全性則更加關注。有購車能力而沒有購車計劃的消費者開始考慮購買私家車，原本就有購車計劃的消費者對於車型和價格也不再觀望等待。非典時期的天津，以經濟型轎車爲主的私家車購買量迅速增長，這是令許多業內人士和專家始料不及的。
經濟車唱響主旋律
據天津汽車研究所的有關專家介紹，國際上通常根據一個國家和地區人均GDP值、R值(轎車價格/人均GDP值)，結合居民家庭年收入來判斷這個國家和地區是否具備轎車進入家庭的條件。一般認爲，人均GDP值達到1000美元爲轎車進入家庭的起跑線；達到3000美元，轎車開始大規模進入家庭；R值在1.4至4.0之間時，每千戶居民轎車擁有量可以超過50輛。
據市統計局提供的數字顯示，天津人均GDP值早在1995年就已經達到1242美元，2002年爲2704美元。今年1至8月份，天津國內生產總值完成1488.8億元，比去年同期增長14.33%。而以經濟型轎車爲參照，將轎車價格選定爲10萬元，2002年天津的R值爲4.47。根據這些標準可以看出，轎車開始大規模進入天津家庭的臨界點已經接近。但據專家介紹，從實際狀況來看，由於受家庭收入、轎車價格和消費環境等多種因素制約，目前天津還處於轎車進入家庭的導入期。
從理論上，天津已經接近每千戶居民可擁有轎車50輛的標準。但截止到今年8月底，每千戶居民擁有轎車也只有19輛。雖然離50輛的標準還很遠，但保有量證明，轎車特別是經濟型轎車的市場空間是相當廣闊的。多年來，天津始終致力於經濟型轎車的生產、研製和開發，天津汽車與一汽實現合作後，在不斷擴大夏利車型的基礎上，加大引進技術及新車型力度，使天津汽車工業保持年年有新車，年年有發展的狀況。今年，先後批量投放市場威姿、威馳、雅酷、駿雅、紳雅5種車型，均火爆市場。至今年底，一汽華利(天津)汽車有限公司還將下線“特銳”都市吉普新車型；2004年，天津一汽夏利汽車股份有限公司將完成“夏利2000”變型車的下線並投產，天津豐田汽車有限公司投產排量爲1.8升的“花冠”轎車；2005年，天津將投產“皇冠”高檔汽車。經過幾年發展後，天津汽車工業可形成高中低檔系列汽車生產基地，而其中，仍以經濟型轎車主導市場。
私家車普及時機未到
目前，汽車雖然已經開始進入居民家庭，但要使私家車大規模普及還尚需時日。據天津汽車研究所的有關專家介紹，除收入以外，汽車價格、稅費政策、消費環境及商家的服務意識都已成爲阻礙私家車走進家庭的不利因素。
據瞭解，2002年國內只有一汽集團等5家企業年產量超過10萬輛，與國際上25至30萬輛的經濟規模臨界點的要求還相差甚遠，但部分企業單車利潤率卻高達30%，這與跨國汽車公司普遍只有6%左右的利潤率，且須憑年產銷數百萬輛的規模才得以生存的現狀形成鮮明對照。由於生產規模不經濟造成單車成本偏高，加之國內汽車製造業利潤空間過大使得汽車價格與大衆購買力明顯脫節。即便是目前業界認定的價格爲10萬元的經濟型轎車對百姓而言也難稱經濟。
天津汽車研究所的有關專家指出，我國的汽車市場應該是一個低價位市場。從我國的消費羣體來看，目前已經形成了一個巨大的、縱深度極強的金字塔結構，但與發達國家中產階級佔社會收入主流的狀況不同，我國更廣泛的是中低收入人羣，因此必然會產生低價位需求。目前我國人均工資是歐美的1/20，但汽車價格卻和人家相差無幾。和家用電器一樣，轎車是生活資料。有關部門在制定其發展戰略時，應按市場需求，根據多數人的購買力來確定其主流產品的檔次。當代一些著名的汽車企業如雷諾、雪鐵龍、標緻、大衆、歐寶、菲亞特等等，都是從微型轎車起家，隨着人民生活水平的提高，這些企業的中高檔轎車生產才逐步發展起來。
此外，汽車消費一般分爲購買階段、擁有階段和使用階段。在這三個階段中，消費者需要付出名目繁多的各種汽車稅費，尤其以購買階段時所付稅費最高，而真正的車價一般只佔購車費用的60%，這無疑使許多消費者消費者的購車信心大打折扣。而世界上絕大多數國家和地區將稅費的重點放在汽車使用階段，如燃油稅等，目的是“鼓勵購買，促進節約使用”。從消費環境來看，由於基礎設施尚不完備，如公路建設相對落後，造成行車難；停車設施相對滯後，造成停車難等等，這些都制約着汽車工業的發展、障礙着汽車市場的繁榮。
在汽車經銷商處，記者許多次聽過消費者這樣反映：“在購車之前，國外經銷商通常都要給消費者提供一個至少1000米的試車場，讓消費者感受不同品牌轎車的性能，以便選擇，而在國內大家買車的唯一參考就是‘朋友告訴我’。”另外，目前大部分汽車經銷商只具有整車銷售的功能，能夠提供整車銷售、零配件供應、維修和信息反饋四位一體服務的經銷商相對較少。由於觀念上的原因和資金的欠缺，經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設。而對於維修服務設施及場所的投入相對較少。經銷商銷售功能與維修和售後服務功能分離，帶來的負面影響是經銷商信譽度降低，從而影響市場需求。
轎車家庭化應成定局
無論是從汽車工業發展的角度，還是從居民生活水準不斷提高的層面上看，轎車家庭化應該已成定局，但關鍵是如何處理好目前所存的矛盾。南開大學國際商學院李維安教授在接受記者採訪時表示，要加速轎車家庭化的進程，就必須從實現規模經濟、調整消費政策、強化服務意識、發展城市公交系統等方面完善購車消費環境。
據瞭解，轎車生產是規模經濟效應最明顯的行業。以夏利轎車爲例，生產規模從1萬輛增加到3萬輛時，單位產品成本會下降29.6%，生產規模3萬輛增加到8萬輛時，單位產品成本會下降8.3%，如果夏利轎車年產量達到30萬輛時，單車成本可以降到3萬元。李維安教授說，目前，汽車業興起的企業重組，比如：一汽集團與天氣集團的重組、東風汽車公司與雷諾-日產汽車集團的合作，實際上都是實現規模經濟的舉措。所以，只有實現規模經濟，車價大幅度下降纔有據可依。
李維安教授說，在汽車購置、擁有和使用三個階段中，適當降低購置階段的稅費比例，提高使用階段的稅費比例，這樣稅費總額不變，卻能達到鼓勵購買，促進節約使用的目的。另外可適當減免部分路橋費，從而促進汽車消費。同時，應繼續加強道路橋樑等基礎設施建設，修建大型先進的停車場，爲汽車工業發展解決後顧之憂。此外，面對買方市場，商家比拼的往往不僅僅是車子的性能價格，還有服務。售前，有能力的廠商可提供試車場，沒有能力的一定要做好宣傳工作，將車子的性能配置等參數詳細介紹給消費者；售中，可以免費爲消費者提供辦理上戶、保險或代交養路費等一條龍服務，使消費者不必爲這些繁雜手續而奔波；售後，增設服務設施和服務網點，完善售後服務，讓消費者無憂購買，同時強化信息反饋，讓廠商及時瞭解產品問題所在，以便改進工藝技術，提高產品質量。
據瞭解，隨着汽車工業的發展，一些私家車進程較快的城市，行車難、停車難的問題日益突出，例如北京，僅私人機動車就達128萬輛，而現有車位只有60萬個。天津目前雖未面臨如此緊迫的形勢，但潛在的壓力是存在的，許多已竣工和在建的建築物及居民小區尚未配備停車場，勢必成爲私家車的快速發展的絆腳石。(記者/劉雁軍)
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