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今天有媒體稱，北京將出臺十大措施應對交通擁堵。儘管還不是最終方案，但其中“高收費限私車促公交”的措施還是引起了社會的普遍關注。
據悉，這些措施包括，將要徵收小汽車牌照費、二環路內及交通嚴重擁堵地區徵收道路擁擠費，從而引導和限制私車的使用。在市區邊緣，結合大型公交樞紐建設，設置低價位或免費停車設施，鼓勵市民換乘公交車進入市區。同時，貨運時間與客運時間高峯期錯開，商業、娛樂休閒業營業時間與上下班時間錯開等。
那麼，“高收費限私車促公交”究竟是不是解決北京交通問題的最好辦法呢？
限制私家車並非上策？
北京交通大學交通運輸學院副院長毛保華教授肯定地說，限制私家車發展絕對不是解決北京交通擁堵的最好辦法。
限制私家車發展可以分爲限制擁有和限制使用。“限制擁有”可以通過收取高額的牌照費等手段實現。北京買私家車的人遠多於上海，就說明上海實行高額牌照費控制私家車發展是有一定效果的。毛保華說，他本人不贊成限制擁有政策，畢竟我國是發展中國家，汽車產業是拉動內需的重要環節，而且經濟發展導致汽車增長是歷史的必然。限制擁有在一定程度上可以減緩機動車增加過快給道路帶來的壓力，但絕不是解決交通堵塞的根本之舉。
對於在高峯時段收取道路擁擠費以緩解交通堵塞的辦法，毛保華認爲，從我國目前的情況看，可操作性不大。因爲這要涉及許多方面，包括軟硬件的建設，投資太大。
市民們抱怨，北京的交通發展就像攤大餅，環路從二環一直修到了六環。可四環剛修好，就堵得一塌糊塗；五環要收費，還鬆快點。
“攤大餅局面是發展失序形成的。”毛保華形象地比喻，“北京目前的交通格局，的確有點像大餅一樣缺乏紋理，骨幹網與支線網功能不夠清晰，不適應交通出行的要求。”
而且，現行體制下，道路設計、建設部門與管理部門之間，存在一些不協調的地方———交通管理部門很少參與道路設計，道路設計者對交通管理也缺乏瞭解，結果導致建成的路不好用，瓶頸多；環路的交通擁堵很大程度上來自於出入口設計的不合理。
在毛保華看來，目前，不論北京還是其他大城市，自行車和機動車在路口如何分離，都是解決城市交通最棘手的問題。很多人拿國內交通狀況和國外比，其實，我們的交通流與國外很不一樣：自行車和大量不規範的出行行爲，使交通管理難度要大得多。
毛保華認爲，北京交通問題的解決要兩條腿走路：一方面，管理者必須參與道路設計，城市規劃與建設要爲大容量公交通道的建設提供基礎；另一方面，北京應該大力發展軌道交通。
提高公衆交通意識是關鍵
家住北苑的餘先生需要比一年前提早40分鐘出門，才勉強不會遲到。“這不是個案，近幾個月來，更多的人打電話告訴我們說，他們上班遲到的次數越來越多。”樑先生證實。樑先生供職的媒體，專門關注北京交通。
雖然專門做交通出行方面的報道，樑先生說他不會開車，也不準備學車、買車。“我對北京的交通失望極了。”他說。
樑先生每天都要向北京市交管部門瞭解道路行駛狀況，那些擁堵的路段和擁堵原因都熟記心間。他認爲，政府是應該花大力氣解決北京的交通問題了，但關鍵不是限行。政府應該着力提高老百姓的交通意識，尤其是自行車和行人的交通意識。
樑先生說，從他每天瞭解的路況信息來看，相當一部分的擁堵，來自行人和自行車不遵守交通規則，在路口與機動車爭搶路權。在沒有交通協管員的路口，經常可以看到，行人和自行車對信號燈熟視無睹。爲了避讓幾個違規的行人，一個綠燈，本來可以過五六輛車，結果只能走一兩輛。
經常有市民打電話給樑先生所在媒體說，太多的路段標線設置不合理。樑先生說，政府還應該對全市的道路資源大掃描一次，對交通路口、環路出入口、單行線、禁行線重新盤點、設計。
對汽車短期銷售可能是利好
博瑞祥弘汽車銷售中心的侯先生一早就看了報紙。他認爲，新措施應該不會一刀切。比如，在二環路內及交通嚴重擁堵地區徵收道路擁擠費就不應該一樣。至於對汽車銷售的影響，他說：“還早着呢，現在還只是個提案，還要等待人大的通過。估計元旦之前不會有什麼影響。”
與侯先生的看法不同，北京中汽通合汽車貿易公司的王小姐認爲，在短期內，相關措施對汽車銷售是個利好。會有很多在“買與不買”之間徘徊的人，爲了將來避免交牌照費，選擇在近期買車。“不過，買高級進口車的人可能不會在乎幾萬元的牌照費。”
上海大衆北京亞辰偉業的劉先生也認爲，新政策可能給他們帶來一個短暫的銷售高峯。但他覺得，新措施並不合理，對政策出臺後買車的人太不公平。
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